«Никогда, никогда не будет возврата к классическим «Ягуарам»! Это нынешние со временем станут классикой, но к «старым» моделям мы не вернемся», - так, весьма эмоционально, шеф-дизайнер Jaguar cars Иэн Кэллум отреагировал на мой вопрос о возможном возрождении «классического» седана XJ. Вокруг была суета шанхайского автосалона 2013 года, и тогда предположение о том, что британо-индийская (или индо-британская – как вам угодно) компания решится на выпуск собственного «ретро» в угоду китайским нуворишам, не казалось таким уж невероятным. Кстати, сам Ратан Тата (председатель совета директоров той самой Tata Group, которой и принадлежат «Ягуар» с «Ленд Ровером») очень любит классический XJ, так что слухи казались весьма и весьма правдоподобными. Особенно примечательно, что разговоры о «шаге назад» возникли на шестой год конвейерной жизни седана XF – автомобиля, который фактически «перезапустил» бренд Jaguar, и – как знать – возможно, спас его от полного забвения. В принципе, у бриттов могло ничего и не получиться. Новую платформу было взять негде, а разработать – не на что. Пришлось ограничиться «реинжинирингом» доставшейся от «Форда» тележки DEW, которая уже успела послужить основой для модели S-type (предшественника XF), а также совсем уж странных Lincoln LS и ретроманского кабриолета Ford Thunderbird 2002 года. Линейку двигателей подбирали, опираясь на собственное бурное прошлое, так что в одном ряду оказались и полуфранцузские дизели, и унаследованный от того же «Форда» V6 серии Duratec30, и собственные агрегаты. В общем, неизвестно, что из этого всего вышло бы, не случись в истории «Ягуара» человека по имени Иэн Кэллум. Старший брат Морэя (того самого, который придумал для «Мазды» zoom-zoom, а для «Форда» – kinetic design), смог переосмыслить эстетическое наследие марки, и нашел те самые несколько штрихов, которыми с тех пор пользуется при создании первых скетчей всех свежих моделей – от двухместного родстера до кроссовера. При первом появлении XF вызвал изрядный фурор. Пульсирующая красным кнопка запуска двигателя, синхронный «танец» дефлекторов вентиляции, появляющаяся из ниоткуда «шайба» селектора «автомата» – все это идеально смотрелось на телеэкранах и убийственно действовало на неокрепшие умы посетителей шоу-румов, уставших от немецкого «орднунга» или вовсе впервые приценивавшихся к «премиуму». Удар по нашим согражданам получился особенно эффектным. Именно с «поколения XF» Jaguar начал массовую охоту на небедных россиян. Кстати, исследования показали, что целевая аудитория приравнивает британский «премиум» к эксклюзивным маркам вроде Bentley и из-за этого порой боится даже прицениваться. В общем, шика и блеска тогда, восемь лет назад, получилось достаточно, даже с избытком. А сколько осталось? Рестайлинг 2011 года пошел «Икс-Эфу» на пользу. Этот полусердитый-полусосредоточенный взгляд из-под надвинутого на «глаза» капота добавил седану солидности, не разрушив внешней аристократичности. Долговечность впечатления – верный признак качественной работы дизайнера. Посмотрите на фотографии новой модели – ничего принципиально нового придумывать не стали. Значит и владельцам нынешних «Ягуаров» можно не торопиться с продажей нынешней «движимости». Плотный «ковш» сидения диктует «напольную» посадку, причем желание до упора опустить кресло возникает у большинства водителей – вне зависимости от антропометрических параметров. Отчасти в этом «виновата» приличная площадь остекления и удачно расположенные (хоть и некрупные) зеркала заднего вида. Проблем с обзорностью не возникает, хотя округлый задний бампер изначально вызывал некоторые опасения. Впрочем, купить XF хотя бы без «парктроника» – это надо еще постараться, а у тестовой машины была еще и камера заднего вида. Это, конечно, не современные системы «кругового обзора с высоты пролетающего над вами дрона», но арсенал вполне достаточный для внутридворового маневрирования. Единственное, о чем стоит постоянно помнить – это нависающий над асфальтом передний бампер: одно неосторожное движение – и добро пожаловать в кузовной цех. Общение с «Икс-Эфом» в статике напоминает сонные вступления с ранних альбомов «Металлики» – чтобы дожить до настоящего «драйва», требуется некоторое терпение. Честно говоря, я думал, что ритуал запуска, повторяемый по нескольку раз в день, быстро доведет меня до температуры внутреннего сгорания. Но оказалось, что наоборот – всего спустя неделю я словно заранее настраивал себя на неспешный ритм внутреннего «ягуаровского» распорядка. Терпеливо ждал, пока стартер отреагирует на нажатие кнопки, селектор «дорастет» до ожидающей его кисти, а дефлекторы покончат со своей «хореографией» (открывание-закрывание дефлекторов, кстати, можно отключить в меню климат-контроля). Даже дежурная претензия коллег к селектору «автомата» – явные паузы между поворотом шайбы и включением соответствующего режима – стала казаться простой придиркой. Фактически, если что и осталось специфического в органах управления – так это включение омывателя – его кнопка примостилась на торце правого подрулевого переключателя. Впрочем, и это меня бы мало беспокоило, если бы я в силу профессии, не пересаживался так часто в другие автомобили. Конечно, отдельная песня, причем песня невеселая – это доставшаяся в наследство – да-да, от все того же «Форда» – мультимедийная система. К счастью, дни ее сочтены, новые тачскриновые «комбайны» уже вовсю ставят на XE и новые модели «Ленд Роверов», так что больше не придется по секунде ждать откликов на прикосновения к экрану с возмутительно низким разрешением. В принципе, за пару недель я практически научился без него обходиться. Музыкой можно и с руля управлять, климат-контроль – не трогать вовсе, разве что обогрев и вентиляцию сидений приходилось включать с «тач-скрина». Не самая большая проблема с нашим нежарким летом. Единственный совет, который не только можно, но и нужно дать потенциальному покупателю: если созреете на XF, сразу «зрейте» и на 340-сильный V6 с нагнетателем. Да, придется потратиться и на комплектацию Luxury, и на не сильно-то нужный полный привод; да, стоить такая машина будет уже под три с половиной миллиона (это в ценах на момент публикации), но именно этот агрегат наполняет XF высшими смыслами. И дело не в крутящем моменте в 450 Нм, и не в разгоне до первой «сотни» за 5,8 секунды. Точнее, не только в этих числах, а еще в чем-то, что в цифрах не выражается. 90-градусная «шестерка» в паре с механическим нагнетателем наделяет махину весом в 1770 кило таким задором, что хочется рычать в унисон с выпускной системой: «ррррокеррррроооол!» Зря, зря «мерседесовцы» отказались от механических нагнетателей! Компрессорной ягуаровской «шестерке» (справедливости ради, это «восьмерка», у которой «отпилили» два цилиндра) уже стукнуло двадцать лет, но этот мотор не только отлично справляется со своей основной работой, но еще и укладывается в европейские «экоправила» – иначе не было бы этого мотора ни на «Икс-Эфе», ни на новых моделях, вроде свежего XE. Кстати, задорные ускорения не только отлично снимают стресс, но и вырабатывают наплевательское отношение к остальным драйверским составляющим. Да, я знаю, что BMW 5 серии едет точнее, а у «Е-класса» (если подвеску не испортили адаптацией) лучше плавность хода – и что? Зато за рулем «Икс-Эфа» не просто переходишь в режим «лет десяток с плеч долой» – этот автомобиль просто провоцирует на умеренные безумства. Вот взять, например, и рвануть… куда-нибудь. Конечно, эйфория пройдет минут через тридцать-сорок, но приятное послевкусие – останется. И еще: подсчитав реальный расход топлива и стоимость эксплуатационных расходов, я сделал парадоксальный вывод: возрастной V6 с компрессором и без «экоприставок» в названии на поверку оказывается ничуть не более затратным, чем «маздовский» Skyactiv на CX-5 или Ecoboost, установленный под капотом «Куги». Так что если за удовольствие и вправду нужно платить, то точно не на бензоколонке. Салон у «Икс-Эфа», конечно, не тесный (размер обязывает), но в путешествия длительностью больше часа-двух лучше все же отправляться максимум вдвоем. В принципе, жалоб на тесноту не поступало, но в основном благодаря тому, что некому было жаловаться. Повода посадить на диван кого-нибудь крупногабаритного так и не возникло – такие персонажи в основном рвались за руль. Любители анализировать внутреннюю геометрию могли бы посетовать на неправильную форму багажника. И были бы во-первых, правы, а во-вторых, презираемы за мещанское мировоззрение. Ну что, скажите на милость, в этом 500-литровом объеме возить? Пара чемоданов туда влезет в любом случае, а если грузохранилищу чего и не хватает, так это трансформируемости: люк для лыж – и тут опция за 13 800 рублей. «Женщины и лица нетрадиционной сексуальной ориентации», – так вкратце описывали покупателей «Ягуара» менеджеры одного из первых дилеров в Санкт-Петербурге десять лет назад. Правда, слова выбирали покороче. С тех времен не только аудитория – модельный ряд поменялся кардинально – нормальные с виду мужчины за рулем «Икс-эфов» не редкость, но лично я, несмотря на возраст в 35 лет и позитивные эмоции от управления этим седаном, все время чувствовал себя… слишком молодым, что ли. Постараюсь объяснить. С одной стороны, человек возраста 35 лет едва ли настолько «наелся немецкого», что готов потратить первые заработанные миллионы на Jaguar. C другой – сам XF не так «нафарширован» «хай-теком», чтобы привлечь сравнительно молодых покупателей. В течение всего теста меня не покидало ощущение, что этот автомобиль делали не для меня и мне подобным. С точки зрения реалий начала двухтысячных, Jaguar XF – это хоть и нетрадиционный для марки, но очень традиционалистский автомобиль. Что и понятно – на момент выхода «Икс-Эфа» на рынок, Jaguar был органичным дополнением скорее к викторианскому особняку, чем к музею Гуггенхайма. С тех пор многое изменилось, но все же, когда я вижу ровесника за рулем «Икс-Эфа», я приглядываюсь повнимательнее – не коллега ли? Другое дело – девушки. Им «разрыв шаблона» как раз на пользу. Стоит блондинке появиться по улицам большого города за рулем «Е-класса» или Audi A6, и без скабрезных выводов окружающих относительно источников благосостояния точно не обойдется. Совсем другое дело – XF. В порядке эксперимента мы отправили 25-летнюю особу модельной внешности в тестовый пробег. «В этом автомобиле я не чувствовала себя содержанкой, все смотрели с любопытством и уважением», – таков был вердикт. Jaguar XF в его нынешнем варианте – достойный автомобиль для тех, кто ценит «неформат», готов наплевать на некоторые несовершенство мультимедии в обмен на отменный драйв и достойное звучание – будь то мотор или аудиосистема. Альтернативное применение этого седана – транспорт для молодой уверенной в своих силах девушки. Кстати, во втором случае можно сэкономить на моторе. А можно, кстати, и на всем автомобиле, купив вместо него XE – он и компактнее, и легче. Цена версии, побывавшей на нашем тесте – без малого четыре миллиона рублей – вообще заставляет всерьез задуматься об альтернативах. Традиционно приводим три наиболее интересных варианта, сравнимых по динамике и оснащению. BMW – самый доступный полноприводный седан в классе. Конечно, базовая версия отличается куда более скромной, чем у «нашего» «Ягуара», отделкой, зато даст фору с точки зрения управляемости. Главное – не увлекаться размером колес: лишний дюйм может разрушить лучший в классе баланс управляемости и плавности хода. Главный плюс полноприводной «ешки» – европейская подвеска. Да, клиренс на сантиметр меньше, чем у адаптированных версий, зато и управляемость, и плавность хода – гораздо лучше. А еще Mercedes-Benz упорно держит цены. Заявленная стоимость «Особой серии» на момент публикации – 3 550 000 рублей. По цене конкурирует с «пятеркой», но заметно уступает в динамике – все-таки двухлитрового мотора (пусть и турбированного) маловато, при активной езде моторчик кажется излишне суетливым. Простором в салоне, как и расторопностью «мультимедии», CTS тоже не балует, но компенсирует это качеством материалов отделки и «хайтековым» дизайном. Достойный вариант для жаждущих «неформата».
