Сотни миллиардов за автобусы в Москве?
Мэр Сергей Собянин объявил, что всего за три года все московские автобусы переведут на электрическую тягу. Business FM попыталась хотя бы приблизительно выяснить, в какую сумму может обойтись эта программа, и как новая система будет функционировать
Главный и единственный аргумент, который приводит столичный градоначальник в пользу электробусов, — это то, что они значительно улучшат экологическую обстановку в городе. Однако столь уж велик будет этот эффект? В Москве не более 10 тысяч автобусов и несколько миллионов автомобилей. К тому же известно, что главный источник загрязнения не сам транспорт, а пробки, в которых и происходит значительная часть выбросов. Тем не менее из принципиальных соображений, экологи могут такую инициативу только поддерживать, говорит
директор по программам «Greenpeace Россия» Иван Блоков:
«Если это будет только общественный транспорт, то загрязнение уменьшится относительно ненамного. Но если будет развиваться общественный транспорт на электрической тяге, то появятся электрические заправки, и это будет хорошим стимулом для развития частного, который очень активно развивается во многих странах мира, поэтому это первый шаг, и он может привести к очень хорошим результатам».
Ни один мегаполис мира до сих пор не объявлял столь амбициозного проекта — перевода всего автобусного парка на электрическую тягу. Тем, что первой может стать Москва, можно только гордиться. Однако есть одно серьезное «но» — московские морозы, при которых самые распространенные модели аккумуляторов быстро теряют емкость. Кроме того, требуется отопление салона, которое будет отъедать значительно больше электричества, чем сама поездка. Единственный вариант — использование так называемых литий-титанатных аккумуляторов (nLTO). Они не боятся мороза, и их можно подзаряжать буквально за десяток минут, например, на конечных остановках. Но и у них есть свой недостаток — цена, которая в несколько раз выше, чем у литий-ионных. Грандиозность объявленного проекта не сочетается с его явной непросчитанностью, считает
вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин:
«Если вчера принимаются решения о закупке автобусов на семь лет вперед, а сегодня звучат заявления о том, что в течение трех лет автопарк Мосгортранса будет переведен на электробусы, то зачем тогда брали в стратегическую перспективу автобусы? Обычные автобусы — «Евро 5», низкопольные ЛИАЗ — будут стоить около 10 млн рублей. Говорить о ценообразовании на электробусы невозможно, потому что на рынке их не существует. Сколько нужно миллиардов вложить в создание инфраструктуры для того, чтобы заряжать и эксплуатировать эти электробусы, также вопрос открытый».
Следует оговориться: электробусы на рынке существуют. Но их нет пока в количествах, которые нужны Москве. Предположим, избавиться от существующего автобусного парка Москве удастся, постепенно продав его в регионы за половину или, скорее, треть цены. В результате выручить получится порядка 30 млрд. А вот новые электробусы — при условии использовании литий-титанатных аккуммуляторов, запросто могут обойтись миллионов по 30-40 за штуку. То есть только парк, не говоря уже об инфраструктуре, будет стоить несколько сотен миллиардов, если не больше. Ценообразование объясняет
генеральный директор Научно-исследовательского центра электротехнического оборудования и материалов Владимир Быков:
«Автобусы на аккумуляторах будут раза в три дороже обычных. В Китае стоимость такого автобуса составляет порядка 300 тысяч долларов. Это автобусы, которые работают на литий-железофосфатных элементах, а литий-титанат стоит дороже. Стоимость энергоустановки примерно 60-70% от стоимости автобуса, то есть, если электроавтобус рассматривать, и он будет стоит до 15-20 млн рублей в самой простой комплектации, соответственно, аккумуляторные батареи будут стоить порядка 10 млн рублей, а титанатные — еще дороже».
Судя по консорциуму, который был недавно создан московским правительством, конфигурация, скорее всего, будет следующей. Производить оболочку электробусов будет Sollers, начинку, по существующей у него технологии, «КамАЗ». А вот батареи придется закупать у сторонних поставщиков. Если литий-титанатные, то у японской Toshiba или американской Altairnano (так как только у них есть соответствующая технология). Если литий-ионные — то их поставкой может заняться портфельная компания «Роснано» «Лиотех». Это позволит вытащить ее из перманентного предбанкротного состояния. Правда, аккумуляторы в «Лиотеха», как говорят специалисты недотягивают до уровня используемых, скажем, в Tesla. Большой вопрос — будет ли тепло в салоне, да и вообще, сможет ходить наземный общественный транспорт в те дни, когда температура будет падать значительно ниже нуля.
