Ещё

«Атаманское» восстание: гибель ГАЗовских внедорожников 

Фото: Авторамблер

В те годы постоянно меняющееся руководство кидалось из одной крайности в другую, подписываясь порой под сомнительными проектами и зарубая одновременно с этим действительно перспективные.

Первые симптомы

В конце 80-х годов СССР медленно, но верно разваливался, а вместе с государством начали засыпать летаргическим сном и некогда крупные предприятия.

В середине 1990-х Горьковское предприятие встрепенулось и решило вернуться в игру. Стимулом для развития и изменения молельного ряда стала «Волга», качество которой от года к году становилось все хуже. Неудивительно, что представительский седан в «лихие годы» оказался практически не востребованным. Он являлся архаичным наследником прошлого, но пришло время новых героев — иностранных.

От руководства завода требовалось принять принципиальное решение, чтобы загрузить завод по полной программе. Но люди, которые возглавили предприятие в то время, ошиблись. Они решили, что пикап на базе «Волги» — лучший вариант. Однако этот сегмент никогда не был востребован в нашей стране, поэтому ставка на грузовичок, как на единственного спасителя, было решением весьма странным.

Но продумывать все до мелочей было некогда. Новую модель назвали «Бурлаком» (ГАЗ-2304) и приказали ей тащить все предприятие к светлому будущему. Но… Но оказалось, что превратить седан в пикап — дело сложное. За увеличением колесной базы на 300 миллиметров последовало наращивание и карданного вала, и тросов ручного тормоза. Потом оказалось, что без рамы задняя часть автомобиля не выдерживает нагрузки — как и штатная подвеска. «Маленькая победоносная война» в очередной раз подвела людей, захотевших сотворить грандиозное малой кровью.

К тому же, рыночная ситуация в очередной раз сменила курс. Старушки «Волги» вновь оказались востребованными и завод удалось полностью загрузить. А «Бурлака» быстренько отправили в архив, но не забыли о нем окончательно.

Спустя короткое время ГАЗ выдал новый пикап — с еще более брутальным и говорящим названием «Атаман». Работы над этой машиной начались в 1995 году, а ее через год творение показали публике. Реакция была неоднозначной. Кому-то он приглянулся, кто-то посчитал проект смелым, а кто-то был настроен предельно скептически. Журналисты заняли нейтральную позицию, а минимальные нападки ограничивались едкими прозвищами: лобастый парень, колосс на глиняных ногах…

Батька «Атаман» и его боевая подруга

Пикап был изготовлен в двух вариантах: ГАЗ-2308 (полноприводный) и ГАЗ-2309 (заднеприводный). Первую модель окрестили «Атаманом», вторую — «Атаманшей». На испытаниях обе машины свели друг с другом, чтобы наглядно проверить все их преимущества и недостатки.

Испытания прошли неплохо. Внутри трехместных кабин оказалось весьма комфортно, а большая площадь остекления благоприятно сказалась на обзорности. Отличие в салоне между двумя пикапами было лишь одно — у «Атамана», кроме рычага 5-ступенчатой трансмиссии, были еще «ручки» от «понижайки» и блокировки межосевого дифференциала.

Другое отличие скрывалось под капотом. «Атамана» оснастили 4,25-литровым мотором, выдававшим 100 л.с. У «Атаманши» был силовой агрегат объемом 2,9-литра той же мощности.

Во время испытаний лучше себя продемонстрировал «Атаман». Ему даже довелось вытащить из песка увязшую «подругу». И руководство решило, что именно такую модель нужно запускать в серию. Прикинули и примерные сроки — 2000 год. Но в это время на предприятии вновь сменилось руководство — проект свернули. За короткое время было выпущено не больше сотни пикапов.

И даже несмотря на короткую жизнь, ГАЗ-2308 сумел дать жизнь нескольким интересным модификациям. Сначала появился огромный пятиместный универсал «Ермак», в 1999 году. Этот проект посчитали слишком дорогим и свернули, собрав всего три машины.

Затем появился ГАЗ-3106 «Атаман-2». Его показали на Московском автосалоне в 2000 году. По сути, этот автомобиль стал первым в России кроссовером. И пускай внешность у него была странноватой, машина получилась неплохой.

Главное ее достоинство — вместительность. А главный недостаток — дороговизна. Поэтому проект тоже закрыли, в 2001 году.

Вариации «ноль шестого»

В 2004 году ГАЗ решил вновь вернуться к «Атаманам» и создать полноценный внедорожник. В качестве помощников были приглашены специалисты из американской фирмы Venture — успех бюджетной Chevrolet Niva не давал руководству Горьковского автозавода покоя.

ГАЗ-3106 получился настоящим «проходимцем»: постоянный полный привод, лонжеронная рама, зависимые подвески, 2-ступенчатая раздаточная коробка, блокируемый межосевой дифференциал. Под капотом — силовой агрегат ЗМЗ-405 мощностью 147 лошадиных сил. Этот автомобиль должен был стать серийным уже в 2006 году.

Вместе с ним была представлена и его роскошная версия под названием VIP. Она отличалась кожаным салоном и более мощным мотором V8.

В 2005 году на выставке MIMS ГАЗ представил обновленные внедорожники, оставив индекс 3106 без изменений. Вновь были показаны простая версия и версия VIP. Последняя получила кожаный салон с деревянными вставками и полный электропакет. Под ее капотом находился экспериментальный турбированный силовой агрегат с промежуточным охлаждением — ЗМЗ-4054. Его рабочий объем составлял 2,5-литра, отдача — 204 лошадиные силы и 361 Нм крутящего момента.

В том же 2005 году ГАЗ создал еще одну экспериментальную модель — под индексом 31061. Она отличалась увеличенной на 40 миллиметров колесной базой, хромированной радиаторной решеткой, измененными фарами и бампером. Внедорожник оснастили 2,1-литровым турбированным дизелем мощностью 120 л.с. (270 Нм).

Посетители выставки тепло отнеслись к новым моделям Горьковского автозавода. Но… ни одна из них так и не стала серийной. Проблема была одна — машины выходили слишком дорогими. То ли дело ГАЗели, которые на тот момент уже расходились на «ура». Так что и это «атаманское восстание» в итоге было подавлено.

Читайте также
Новости партнеров
Больше видео