"Атаманское" восстание: гибель ГАЗовских внедорожников
В те годы постоянно меняющееся руководство кидалось из одной крайности в другую, подписываясь порой под сомнительными проектами и зарубая одновременно с этим действительно перспективные. Первые симптомы В конце 80-х годов СССР медленно, но верно разваливался, а вместе с государством начали засыпать летаргическим сном и некогда крупные предприятия. В середине 1990-х Горьковское предприятие встрепенулось и решило вернуться в игру. Стимулом для развития и изменения молельного ряда стала "Волга", качество которой от года к году становилось все хуже. Неудивительно, что представительский седан в "лихие годы" оказался практически не востребованным. Он являлся архаичным наследником прошлого, но пришло время новых героев – иностранных. От руководства завода требовалось принять принципиальное решение, чтобы загрузить завод по полной программе. Но люди, которые возглавили предприятие в то время, ошиблись. Они решили, что пикап на базе "Волги" – лучший вариант. Однако этот сегмент никогда не был востребован в нашей стране, поэтому ставка на грузовичок, как на единственного спасителя, было решением весьма странным. Но продумывать все до мелочей было некогда. Новую модель назвали "Бурлаком" (ГАЗ-2304) и приказали ей тащить все предприятие к светлому будущему. Но… Но оказалось, что превратить седан в пикап – дело сложное. За увеличением колесной базы на 300 миллиметров последовало наращивание и карданного вала, и тросов ручного тормоза. Потом оказалось, что без рамы задняя часть автомобиля не выдерживает нагрузки – как и штатная подвеска. "Маленькая победоносная война" в очередной раз подвела людей, захотевших сотворить грандиозное малой кровью. К тому же, рыночная ситуация в очередной раз сменила курс. Старушки "Волги" вновь оказались востребованными и завод удалось полностью загрузить. А "Бурлака" быстренько отправили в архив, но не забыли о нем окончательно. Спустя короткое время ГАЗ выдал новый пикап – с еще более брутальным и говорящим названием "Атаман". Работы над этой машиной начались в 1995 году, а ее через год творение показали публике. Реакция была неоднозначной. Кому-то он приглянулся, кто-то посчитал проект смелым, а кто-то был настроен предельно скептически. Журналисты заняли нейтральную позицию, а минимальные нападки ограничивались едкими прозвищами: лобастый парень, колосс на глиняных ногах… Батька "Атаман" и его боевая подруга Пикап был изготовлен в двух вариантах: ГАЗ-2308 (полноприводный) и ГАЗ-2309 (заднеприводный). Первую модель окрестили "Атаманом", вторую – "Атаманшей". На испытаниях обе машины свели друг с другом, чтобы наглядно проверить все их преимущества и недостатки. Испытания прошли неплохо. Внутри трехместных кабин оказалось весьма комфортно, а большая площадь остекления благоприятно сказалась на обзорности. Отличие в салоне между двумя пикапами было лишь одно – у "Атамана", кроме рычага 5-ступенчатой трансмиссии, были еще "ручки" от "понижайки" и блокировки межосевого дифференциала. Другое отличие скрывалось под капотом. "Атамана" оснастили 4,25-литровым мотором, выдававшим 100 л.с. У "Атаманши" был силовой агрегат объемом 2,9-литра той же мощности. Во время испытаний лучше себя продемонстрировал "Атаман". Ему даже довелось вытащить из песка увязшую "подругу". И руководство решило, что именно такую модель нужно запускать в серию. Прикинули и примерные сроки – 2000 год. Но в это время на предприятии вновь сменилось руководство – проект свернули. За короткое время было выпущено не больше сотни пикапов. И даже несмотря на короткую жизнь, ГАЗ-2308 сумел дать жизнь нескольким интересным модификациям. Сначала появился огромный пятиместный универсал "Ермак", в 1999 году. Этот проект посчитали слишком дорогим и свернули, собрав всего три машины. Затем появился ГАЗ-3106 "Атаман-2". Его показали на Московском автосалоне в 2000 году. По сути, этот автомобиль стал первым в России кроссовером. И пускай внешность у него была странноватой, машина получилась неплохой. Главное ее достоинство – вместительность. А главный недостаток – дороговизна. Поэтому проект тоже закрыли, в 2001 году. Вариации "ноль шестого" В 2004 году ГАЗ решил вновь вернуться к "Атаманам" и создать полноценный внедорожник. В качестве помощников были приглашены специалисты из американской фирмы Venture – успех бюджетной Chevrolet Niva не давал руководству Горьковского автозавода покоя. ГАЗ-3106 получился настоящим "проходимцем": постоянный полный привод, лонжеронная рама, зависимые подвески, 2-ступенчатая раздаточная коробка, блокируемый межосевой дифференциал. Под капотом – силовой агрегат ЗМЗ-405 мощностью 147 лошадиных сил. Этот автомобиль должен был стать серийным уже в 2006 году. Вместе с ним была представлена и его роскошная версия под названием VIP. Она отличалась кожаным салоном и более мощным мотором V8. В 2005 году на выставке MIMS ГАЗ представил обновленные внедорожники, оставив индекс 3106 без изменений. Вновь были показаны простая версия и версия VIP. Последняя получила кожаный салон с деревянными вставками и полный электропакет. Под ее капотом находился экспериментальный турбированный силовой агрегат с промежуточным охлаждением – ЗМЗ-4054. Его рабочий объем составлял 2,5-литра, отдача – 204 лошадиные силы и 361 Нм крутящего момента. В том же 2005 году ГАЗ создал еще одну экспериментальную модель – под индексом 31061. Она отличалась увеличенной на 40 миллиметров колесной базой, хромированной радиаторной решеткой, измененными фарами и бампером. Внедорожник оснастили 2,1-литровым турбированным дизелем мощностью 120 л.с. (270 Нм). Посетители выставки тепло отнеслись к новым моделям Горьковского автозавода. Но… ни одна из них так и не стала серийной. Проблема была одна – машины выходили слишком дорогими. То ли дело ГАЗели, которые на тот момент уже расходились на "ура". Так что и это "атаманское восстание" в итоге было подавлено.
