Хит-парад. Печь-самоходка, или Машины, ездящие на всем, что горит
№ 1 Doble Model E 1922-1925 годы Двигатели внутреннего сгорания не похоронили паровые установки, как это ожидалось. Наоборот, "пыхтелки" на дешевых дровах или угле протянули аж до середины 20 века, потому что развивали огромную тягу, а по стоимости эксплуатации были выгоднее традиционных ДВС на нефтяном топливе. И паровыми были не только грузовики и тракторы, но даже и легковушки! Наверное, самую известную из них построили в США, на фирме Doble. Любопытно, что основатель компании Абнер Добл собрал свой первый паровой автомобиль еще в школе, между 1906 и 1909 годами, использовав детали от разрушенного парохода. И начав с "подножных" узлов, Doble позднее стала одним из новаторов парового автостроения. Революционный и роскошный, но технически сложный и очень дорогой Doble Model E был по карману только очень состоятельным клиентам и знаменитостям. В период с 1922 по 1925 годы построили всего 24 такие машины, большая часть из которых дожила на наших дней и обитает в музеях и частных коллекциях. Уже в 1917 году автосалон в Нью-Йорке "взорвала" сенсационная паровая легковушка Doble Detroit. Котел автоматически нагревался керосиновой горелкой, а сама она "заводилась" с ключа, больше не требуя вручную "разводить пары". На запуск холодного котла уходило всего 1,5 минуты против прежних 20-30. Правда, двигатель оказалась "сырой", а из 5000 заказов фирма осилили, по разным данным, лишь от 11 до 80 штук. Но самой крутой и известной была модель Doble E, созданная к 1922 году. Ее бойлер "заводился" всего за 30 секунд, а 4-цилиндровая паровая машина напрямую приводили задние колеса. Разгон до 100 км/час занимал менее 10 сек, "максималка" доходила до 140-190 км/час, а 90-литрового бака с водой хватало на 2400 км! № 2 НАМИ-012 1949—1950 годы Разработками паровых автомобилей занимались не только на Западе, но и в СССР. Так, еще в 1935 году в Научном автотракторном институте (позднее стал НАМИ) создали отдел по разработке паровых двигателей. Начинали с изучения иностранных образцов, но в 1947 году перед НАМИ поставили задачу создать отечественный паровой лесовоз на дровах. Страна осваивала новые лесные районы, развивала лесозаготовки. А тут у тебя грузовик, дармовая "горючка" для которого буквально растет вокруг, и воду для котла можно брать хоть из лужи. Так в 1949 году на свет и появился первый паровой прототип НАМИ-012 на шасси дизельного грузовика МАЗ-200. Кроме заднеприводного НАМИ-012, в 1953 году был построен более проходимый полноприводный паровой прототип НАМИ-018. НАМИ-012 брал на себя 6 тонн груза, оснащался 3-цилиндровой паровой машиной объемом 4,6 л и разгонялся до 45 км/час. Силовая установка развивала 100 л.с. и сжигала на 100 км по 350-450 кг дров, которые поступали в топку котла под собственным весом. В 1949 и 1950 годах выпустили еще два тестовых паровика НАМИ-012 в виде бортового грузовика и тягача-лесовоза (верхнее фото). Но после испытаний серийного продолжения проект не получил, так как паровой грузовик был неудобен в работе. Большой запас дров отнимал место и грузоподъемность, расход "дерева" был велик, неработающий водогрейный котел в морозы надо было сливать, чтобы не разморозило, потом снова заполнять и долго "раскочегаривать"… В общем, традиционный ДВС оказался практичнее и экономичнее. № 3 ГАЗ-42 1939-1946 годы Альтернативой паровому транспорту в мире долгое время оставались газогенераторные автомобили, придуманные еще в 19 веке. Это гибрид из традиционного ДВС и установленной на автомобиль газогенераторной установки. В ней при недостатке кислорода сжигаются дрова, торф, уголь, прессованные опилки или солома, и т.д. Получающийся в процессе газ охлаждается в специальных радиаторах, очищается, смешивается с воздухом и подается в двигатель как обычное газовое топливо. И дорогой бензин не нужен, ведь в топку можно сыпать, в принципе, все, что способно гореть! У "газгенов" хватало и минусов. Установка отнимала грузоподъемность и объем кузова, требовала больше возни с заправкой, запуском и обслуживанием. Двигатель на газе терял в мощности, а пробег на одной "заправке" был ниже, чем на бензине. Но, несмотря на это, "газгены" дожили до наших дней! В России энтузиасты до сих пор внедряют такие установки. А в Северной Корее их сегодня применяют массово – из-за дефицита традиционного жидкого топлива. Мировой расцвет "газгенов" пришелся на 30-40-е годы прошлого века. Их делали даже из легковушек – такие модели были, например, у Volkswagen и Mercedes. В СССР же газогенераторы больше применяли на грузовиках. Это позволяло использовать машины в глухих районах без зависимости от поставок традиционного топлива. К тому же, это было экономически дешевле и экологически чище. Пожалуй, самым массовым серийным "газгеном" времен СССР можно назвать ГАЗ-42, созданный на базе знаменитой "полуторки". Установка весила 400 кг, двигатель развивал на газе 35-38 "сил" и разгонял грузовик до 50 км/час. Правда, из-за веса "газгена" и запаса дров грузоподъемность была меньше: 1,2 т против 1,5. Все выпустили 33 840 таких машин. № 4 Coffee Car 2013 год Помните, в одной из серий "Назад в будущее" безумный Док научил De Lorean ездить на пищевых отходах, вроде шкурок от бананов? Так вот, эта идея из кино тоже шагнула в реальность. Например, в нашем веке британец Мартин Бэкон заставил старенький пикап Ford P100 ездить… на кофейной шелухе! Причем уже знакомым способом – с помощью газогенераторной установки, в которую и засыпается шелуха, считающаяся отходами производства при обжарке кофе. В печи-генераторе она нагревается, образуется монооксид углерода (CO) и водород, потом охлаждение и фильтрации – и вот вам готовый горючий газ, который подается в обычный ДВС. Но самое интересное, что "кофемашина" Бэкона не просто ездит. Эта самоходная кофейная печь еще и смогла установить рекорд, официально зарегистрированный в Книге рекордов Гиннеса! В частности, в 2013 году Мартин разогнался на кофе до 105,4 км/ч. Дело было в Англии, по дороге в аэропорт. Бэкон также заявлял, что запас хода на 10 кг "топлива" составляет порядка 88 км, и перевести на кофе можно почти любой автомобиль. Нужно только найти эту самую шелуху. № 5 Loco Hauk 2017 год Напоследок мы оставили один пример, который подтверждает, что за счет безумных энтузиастов паровики еще всех нас переживут. Во всяком случаем, в этом веке они уходить на покой не собираются. Вспомнить хотя бы британский проект BSCC Inspiration, поставивший в 2009 году непревзойденный пока мировой рекорд скорости для паромобиля, разогнавшись до 223,748 км/час. Но в 2017 году тюнинг-мастерская Hauk Designs из Пенсильвании построила пусть не такой быстрый, зато, по признанию самих тюнеров, самый безумный из их проектов. Loco Hauk весит 6 тонн и оснащен лифтованной на 10 см подвеской, спортивными амортизаторами Fox и внедорожными "катками" внешним диаметром 41,5 дюйм! Жаль, на таком сумасшедшем шасси далеко не уедешь из-за мизерного запаса хода. И не только из-за малого запаса воды: водяные и масляные насосы, горелки и электроусилитель руля питают 6 аккумуляторов. И если они "сядут"… Впрочем, этот паровик строился как шоу-кар,и с этой задачей он справляется блестяще. Чудищу по имени Loco Hauk послужил основой серийный 5-дверный Jeep Wrangler. Но его удлинили, вкатили три усиленных ведущих моста (два передних с блокировками – фирмы TeraFlex, средний проходной – от Ford), а в кузове втиснули паровой котел на 75 л и бак для 208 л воды. Бойлер греет керосиновая горелка, воду в котел качают три электронасоса, а затем перегретый пар под давлением 55 бар подается на 4-цилиндровую паровую машину проекта 1960 года. У нее объем 1,6 л и всего 130-140 "лошадей", но крутящий момент – аж 3 400 Нм! Шестиступенчатая МКПП и раздатка остались серийными, но у парового Jeep остались лишь 2 передачи вперед и одна назад. Паровой монстр разгоняется до 96 км/час, но запас хода "по воде" невелик – всего-то максимум 2,4 км.
