Советские "Инхтиандры": машины, которые поразят самое смелое воображение
Мощь и размах чувствовались в каждом проекте, ведь создатели старались вложить в свои детища частичку гигантской страны. Не стали исключением и вездеходы-амфибии, которые должны были вызывать у врагов приступ первобытного страха. Урал-375П В середине 70-х годов НАМИ взялся за "изучение возможности придания плавучести грузовику Урал-375". Специалисты института пришли к выводу: чтобы "триста семьдесят пятый" поплыл необходимо задействовать как съемные, так и несъемные поплавки. А заполнить их решили пенополиуретаном, относящегося к классу газонаполненных пластмасс (пенопласт). Плюс заключался в том, что если бы поплавок вдруг разгерметизировался, то все равно не отправился бы ко дну. А вот кабину решили оставить негерметизированной. Просто у конструкторов и инженеров уже был неудачный опыт – подобные работы проводились на Урале-379. Помимо сложности конструкции, герметизированная кабина была чувствительна к малейшим повреждениям, которые могли утопить грузовик. Учли еще и то, что в таком случае для экспериментального грузовика вполне подойдет "голова" от серийной версии. А значит, можно было сэкономить, унификацию на "верхах" приветствовали. В крыше сделали специальное отверстие, закрываемое брезентом, а в самой кабине установили кресла с подушками. Все это предназначалось для экипажа, который во время пути по воде, должен был находиться выше ватерлинии. Учитывая специфику кабины, экипаж грузовика снабдили герметизированными прорезиненными костюмами Л-1: брюки-сапоги, куртки и печатки. В отличие от серийного грузовика, Урал-375П ("Поплавок") получил водоходный движитель-винт с четырьмя лопастями (диаметр составил 55 сантиметров). Его можно было задействовать при движении по воде в качестве помощника колесам. В 1975 году Урал-375П был готов, а первые испытания на озере и реке Клязьме (возле Гороховца Владимирской области) состоялись на следующий год. При использовании колес скорость грузовика на воде составила 2,8 км/ч. А когда в дело вступал винт – она возрастала до 7,95 км/ч. При загрузке в 4,5 тонны амфибия максимально разгонялась до 6,35 км/ч. А разворот на плаву при задействованном винте составил 16 метров, без него – 11 метров. Испытания показали, что Урал-375П мог подняться на берег при максимальном угле в 13 градусов. Также опытным путем установили – экипажу из 3 человек нужно 12 минут, чтобы подготовить грузовик к "водным процедурам". Особое волнение вызывала герметизация агрегатов шасси. За ее безопасность отвечало искусственное создание избыточного давления воздуха из системы центральной накачки шин. Также дополнительно была подготовлена установка по откачке воды производительностью в 525 литров в минуту. Но опасения оказались напрасными. За все время испытания в кузов просочилось порядка 14 литров воды. Урал-375П блестяще прошел испытания. Поэтому именно эта модель встала в производство, а не "триста семьдесят девятый". ЗИЛ-135П "Дельфин" В начале 60-х годов начались работы по превращению ЗИЛ-135П в самоходный паром "Челнок". По потенциалу этот автомобиль мог составить достойную конкуренцию заграничным паромным авто. Но при создании выяснилось, что "Челнок" получался слишком дорогим и слишком ненадежным. Поэтому его быстро переделали в "Дельфина" - полноценную амфибию, вмещавшую в пассажирский салон 22 человека. "Дельфин" базировался на шасси ЗИЛа-135К и оснащался двумя силовыми агрегатами мощностью по 180 л.с. Также техническую начинку составляли: жесткая подвеска всех колес, система регулирования давления воздуха в шинах, а привод пары гребных винтов (диаметр – 70 сантиметров) осуществлялся от коленвалов моторов через карданы и редукторы. Корпус амфибии сделали из стеклопластика. Первые испытания, проходившие на Москве-реке "Дельфин" благополучно завалил. Однако амфибию все равно посчитали перспективной и продолжили работу. Особенно выигрышным оказалось решение применить стеклопластик. Выяснилось, что даже при осколочной пробоине вода не лилась в корпус потоком, а просачивалась каплями. А вот "конкурент" - транспортер ПТС-65 – из тонкой листовой стали при такой же пробоине быстро уходил под воду. Дело в том, что его водооткачивающие устройства банально не справлялись с потоком воды. Вообще, корпус "Дельфина", разработанный в ЦНИИ имени Крылова, оказался очень удачным. Амфибия при движении по воде разгонялась до 16,4 км/ч – абсолютный рекорд для того времени. На сухом покрытии ЗИЛ-135П показывал "максималку" в 65 км/ч. Интересно вот еще что: гребные винты располагались в специальных кольцевых поворотных насадках. Поэтому они могли принудительно поворачиваться в горизонтальной плоскости, причем, если этого требовала ситуация, в разные стороны. Во время движения по суше винты прятались в кормовую нишу. Летом 1970 года "Дельфина" испытали как перегрузочного плавательного средства. Амфибия осуществила челночную доставку грузов с берега на судно и обратно. Во время тестов на Балтийском и Северном морях произошел интересный случай. Танк Т-55 неожиданно закопался в одной из песчаных дюн, не сумев взобраться на нее. А "Дельфин" не только покорил препятствие, но и сделал "круг почета" вокруг застрявшего Т-55. Кроме фантастической проходимости те испытания показали, что ЗИЛ-135П мог сходить с транспортного корабля в море при шторме в 5 баллов. Но, несмотря на многочисленные плюсы, "Дельфин" так и не стал серийным. Военным он оказался ненужным, а у спасателей был более элегантный комплекс ПЭУ-1. Паромная амфибия ПММ "Волна" В 1974 году появился прототип понтонно-мостовой машины, которая входила в состав самоходного понтонного парка. А создали ее в СКБ инженерно-переправочных средств Крюковского вагоностроительного завода, что в Кременчуге. Там же были разработаны и собраны алюминиевый корпус и движители. А за основу было взято шасси БАЗа-135МБ. На него поставили 3-местную кабину (ее взяли от ЗИЛа-135ЛМ) и пару гребных винтов, находящихся в специальных подъемных насадках с водяными рулями. Грузовая платформа – "палуба" - была плоской. На ней разместили 4 сложенных друг на друга понтонов, а также 2 пары подъемных аппарелей. В воде они раскрывались в разные стороны, тем самым, превращаясь в однозвенный паром с нагрузкой в 42 тонны. Причем время развертывания составляло всего лишь 3-4 минуты. А все машины (в парк СПП входило 24 амфибии) превращались в 50-тонные переправы, чья суммарная длина составляла порядка 260 метров. Причем на совместную метаморфозу уходило примерно полчаса. "Волна" на суше разгонялась до 60 км/ч, а на плаву показывала максимум в 11,5 км/ч. А при максимальной нагрузке скорость амфибии сокращалась незначительно – до 10 км/ч. В 1997 году сборку амфибий наладили на Кадиевском заводе сварных конструкций (Луганская область). А спустя год предприятие сменило название на Стахановский вагоностроительный завод. У 1985 году здесь было выпущено около 7 десятков ПММ. Хотя "Волну" и приняли на вооружение, его эксплуатация вскоре выявила несколько серьезных недочетов. Главный из которых заключался в том, что ведущие колеса ничем не прикрывались. Это пагубно сказалось на управляемости, плюс увеличилось сопротивление на плаву. К тому же оказалось, что из-за веса "Волна" запросто садилась на брюхо в прибрежной зоне (сказывался мягкий грунт). А чрезмерно большие размеры не позволяли ПММ перемещаться по дорогам общественного пользования. Ну а последним "гвоздем" стала дороговизна амфибии. В общем, "Волна" вчистую проиграла конкуренцию банальным перевозимым понтонам. В 1985 году производство ПММ было прекращено. Однако амфибии (их как раз хватает на комплектование одного набора СПП) до сих пор официально находятся на вооружении. Павел Жуков
