Почему Лыбедская магистраль не разгрузила центр?

Полгода назад был торжественно открыт завершающий участок Лыбедской магистрали. Ожидалось, что с началом её полноценной эксплуатации транспортная нагрузка на Большую Московскую улицу снизится как минимум на 40%, в связи с чем даже планировалось сужение её проезжей части до двух полос с расширением тротуаров. Однако сейчас мы видим, что это полная маниловщина. Интенсивность движения транспорта по центру практически не снизилась, то есть основная цель многомиллиардного проекта не достигнута. Улица Мира тоже не вздохнула легче. Осязаемый результат наблюдается разве что на значительной части улицы Луначарской, ещё недавно перегруженной транзитным транспортом. При всей радости за её жителей всё же не в этом состояла цель, которая ставилась перед масштабным дорожным проектом, позиционируемым как главное достижение пятилетки Орловой во Владимире. Здесь в скобках, справедливости ради, надо заметить, что все проблемы магистрали века были заложены ещё в её проекте, разработанном при губернаторе Виноградове и мэре Рыбакове (подробнее об этом здесь). Что же мешает новой дороге составить реальную конкуренцию центральной улице? Можно ли как-то исправить ситуацию? Проедем от Студёной горы до площади Фрунзе по центру и Лыбеди и сравним эти два маршрута. Большинство владимирских автомобилистов – даже любителей, не говоря о таксистах – не раз проделали этот эксперимент. Вывод: сравнение не в пользу новой магистрали. Её, конечно, нельзя назвать бесполезной. Многие маршруты в той или иной части пролегают по Лыбеди, дорогой пользуются, у неё есть свои достоинства. И всё же сопоставление результата с его стоимостью вызывают разочарование. Главное, не решена основная задача – разгрузки исторического центра. Её можно было бы решить, только если бы новый маршрут оказался заметно, бесспорно более удобным и быстрым, нежели через центр. Между тем, неоднократные замеры времени движения по обоим маршрутам показывают, что если соблюдать скоростной режим, не гнать по магистрали, то в большинстве случаев через центр выходит на 1-2 минуты быстрее. Расстояние тоже больше по Лыбеди, примерно на километр. Таксист в ответ на мой вопрос, каким маршрутом он чаще пользуется при транзитном движении из западной в восточную часть города, ответил так: в 8 случаях из 10 – по центру. Из оставшихся двух один – это когда на карте пробок Большая Московская окрашена в красный цвет (впрочем, Лыбедь в районе светофоров тоже частенько стоит). Второй случай – когда таксист сильно спешит и плюёт на скоростной режим – на отдельных участках магистрали разгоняется до сотни. А ведь это крайне опасно – здесь имеется несколько нерегулируемых пешеходных переходов. Первый переходивший дорогу пешеход погиб на Лыбеди уже через месяц после торжественного перерезания ленточки. Самый свежий случай наезда на пешехода на одном из нерегулируемых переходов произошёл 30 марта вот на этом переходе: Начнём «разбор полётов» с констатации того факта, что на новую магистраль не удалось вывести хоть какую-то часть транзитного пассажиропотока общественного транспорта. А ведь именно огромные неповоротливые троллейбусы и автобусы создают наибольшую транспортную нагрузку на центр. Только представим на минуту, что здесь будет твориться, если сузить, как замыслено, Большую Московскую до одной полосы в каждую сторону и при этом оставить на ней крупногабаритный общественный транспорт. Сужение дороги – это, конечно, прожектёрство. Однако постепенно выводить из центра транзитный пассажиропоток необходимо, открыв ряд маршрутов из западной части города на улицы Горького и Мира, в восточный район по Лыбедской магистрали. Но для этого её необходимо существенно доработать, убрав ряд узких мест. В поисках этих мест отправляемся к началу маршрута. Двигаемся от Садовой площади в направлении т-образного перекрёстка улиц Дворянской и Студёной горы. На первом же светофоре – пробка. В часы пик заторы здесь бывают значительными. При этом с противоположной стороны, от Золотых ворот и снизу-вверх по Студёнке, ситуация перед светофорами куда проще. Причина – всё в том же ущербном проекте, в непродуманной организации движения по полосам. Транспортный поток со стороны Садовой вдвое превышает каждый из двух встречных, так как здесь происходит его разделение, однако количество полос перед светофорами со всех сторон одинаковое– по три. Понятное дело, со стороны Садовой трёх полос не хватает (для сравнения, на восточной окраине магистрали со стороны «Автоприбора» устроены четыре полосы), и по средней полосе здесь предусмотрено движение как направо, так и налево, что создаёт сумятицу и провоцирует аварийно-опасные ситуации. Мало того, на перекрёстке разрешён ещё и разворот, создающий при движении встречного транспортного потока серьёзные препятствия. Как видим на фотоснимке, здесь стихийно образуется четырёхполосное движение, не предусмотренное разметкой и дорожными знаками. Разумеется, перед светофором со стороны Садовой площади изначально следовало построить четыре полноценные полосы, благо места для этого достаточно: на противоположной от храма Архангела Михаила стороне дороги просится «карман» для остановки общественного транспорта. Это можно и нужно сделать сейчас. Кроме того, следует запретить разворот на перекрёстке. Проблем это не создаст: рядом два разворота с условно-круговым движением – на Садовой площади и вокруг Золотых ворот. Зато перекрёсток разгрузится и аварийных ситуаций станет меньше. Разумным было бы ещё и отменить левый поворот со Студёной горы при движении снизу, от Дзержинки, на Дворянскую, в направлении Золотых ворот. Этим поворотом пользуются крайне мало автомобилей, они вполне могли бы доехать до Садовой и там развернуться. А сейчас эти два-три автомобиля на 15 секунд задерживают движение десятков транспортных средств со стороны Садовой на Лыбедскую магистраль. Обобщая, можно сказать так: во главу угла надо положить абсолютный приоритет движению транспорта по новой магистрали в обход центра. Предложение № 1 (затраты небольшие) Перед светофором на Студёной горе при движении со стороны Садовой площади устроить четыре полосы (две направо, две прямо-налево) за счёт расширения дороги и организации кармана для остановки общественного транспорта. Предложение № 2 (практически без затрат) Запретить разворот на перекрёстке Студёная гора – ул. Дворянская при движении со всех направлений. Предложение № 3 (практически без затрат) Закрыть левый поворот со Студёной горы на ул. Дворянскую. Едем дальше, вниз по Студёнке. Через каких-то 300 метров после проблемного перекрёстка нас ждёт новое испытание: резкий опасный поворот на 90 градусов радиусом 20 метров при сильном уклоне дороги и неразделённом встречном движении. Это просто жесть! (В смысле подарок жестянщикам). Для сравнения: на всём пути через центр нет ни одного столь опасного поворота. Для улицы, претендующей на то, чтобы называться магистралью, ограничение скорости 40 – это уже просто за пределами здравого смысла. Естественно, ни о каких троллейбусах и больших автобусах здесь и речи не может идти. Меж тем, построить этот поворот более плавным было вполне реально (ещё один просчёт проекта!). Достаточно было сделать лёгкий изгиб дороги, и поворот получился бы с радиусом метров 70, здесь могли бы проходить большие автобусы и даже троллейбусы. А в излучине дороги, между ней и стеной «Техники», можно было бы устроить вместительную парковку, сквер или и то, и другое. Приблизительно это выглядело бы так: Из двух вариантов предпочтительнее тот, что немного срезает парковку на территории «Техники» (изображено синим цветом), но можно обойтись и без этого (зелёным цветом). Точками обозначено место новой парковки и сквера. Предложение № 4 (затраты на строительство 300-метрового участка 4-полосной дороги) Перестроить участок дороги по ул. Студёная гора ниже перекрёста с ул. Дворянской, сделав на ней небольшой изгиб и значительно увеличив радиус поворота на ул. Дзержинского. Двигаемся дальше. Каких-то 300 метров от опасного поворота – и новая напасть – нерегулируемый пешеходный переход на пересечении с улицей Большие Ременники. Таких переходов на всём пути от Студёной горы до площади Фрунзе – четыре, именно на одном из них 30 марта такси сбило женщину. Часть вины за это происшествие, считаю, лежит на проектировщиках и заказчиках, идеологах магистрали в высоких начальственных кабинетах. Последние не сформулировали очевидное требование для магистрали XXI века: на многополосной дороге не может быть ни одного нерегулируемого пешеходного перехода! Там, где такси сбило женщину, три полосы только в одну сторону, и по всем трём в момент наезда двигались машины. В идеале же – надо строить надземные или подземные переходы. Но там, где пешеходов мало и строительство перехода в двух уровнях экономически нецелесообразно, достаточно установить светофор с кнопкой для пешеходов, как это сделано на переходе в районе стадиона «Лыбедь». Уму непостижимо: почему здесь установили светофор с кнопкой, а в других четырёх местах – нет? Установили бы – несчастная была бы сейчас цела и невредима. Предложение № 5 (затраты небольшие) Установить не всех нерегулируемых пешеходных переходах магистрали, а также улиц Студёная гора и Дзержинская светофоры с кнопкой для пешеходов. Предложение № 6 (затраты средние) Построить, где это возможно, надземные и подземные пешеходные переходы. Один надземный переход даже запланирован – как раз там, где сейчас установлен светофор с кнопкой, возле стадиона «Лыбедь». Городская администрация в прошлом году выносила дизайн пешеходного моста на суд владимирцев. Когда мост будет построен, пока не сообщается. По-хорошему, такие переходы должны быть построены на всём протяжении магистрали. Там, где невозможно возведение пешеходного моста (об этом – ниже) целесообразно соорудить подземный переход. Без разведения автомобильного и пешеходного потоков в разные уровни дорога не может называться магистралью и никогда не разгрузит исторический центр города. Следующее препятствие на пути объезда центра по Лыбедской магистрали ждёт нас уже через 200 метров. Очередной светофор. Причём светофор весьма проблемный, так как здесь – перекрёсток с движением в четырёх направлениях, двумя левыми поворотами с главной дороги и одним пешеходным переходом через главную. При левом повороте с ул. Дзержинского на Октябрьский проспект красная фаза значительно превышает зелёную. Пробки гарантированы. Кстати, любопытно сравнить количество светофоров и соотношение зелёной/красной фаз на них при движении по центру и Лыбедской магистрали (плюс Дзержинка и Октябрьский проспект). Светофоры по центру: 1) на Театральной площади (только для пешеходов, без перекрёстка, соотношение зелёной/красной фаз – 2:1); 2) на т-образном перекрёстке с ул. Гагарина (при движении на восток – 2:3 по одной полосе, обратно – 1:2, но по двум полосам); 3) на примыкании переулка Сушкова (5:1), 4) возле вокзального спуска и синхронизированно с ним, в 80 метрах, на примыкании ул. Златовратского (4:1). Таким образом, через центр – четыре светофора, три из них практически не создают проблем. И лишь на одном соотношение фаз не пользу зелёной для главной дороги, да и то не критично, поскольку перекрёсток т-образный. А вот на магистрали – аж пять светофоров, и лишь один из них, на том самом пешеходном переходе с кнопкой, имеет преимущество зелёной фазы перед красной. Остальные четыре светофора – проблемные, а на пересечении с Ерофеевским спуском – так просто ужас. Понятно, что по центральной улице намного больше нерегулируемых переходов, много пешеходов, но в целом это не убивает преимущество перед магистралью в светофорах. Итак, на первом же светофоре счёт не в пользу магистрали. По центру – всего лишь пешеходный переход на Театральной. А здесь – сложный перекрёсток Октябрьского проспекта с ул. Дзержинского. Можно ли как-то облегчить движение по магистральному направлению на этом перекрёстке? Двухуровневая развязка здесь невозможна по определению. Таким образом, остаются два варианта. Один – совсем простой, практически бесплатный и очевидный (непонятно, почему он до сих пор не реализован). Без всяких проблем можно закрыть левый поворот с Октябрьского проспекта на Дзержинку. Существует стопроцентная альтернатива этому повороту (даже более удобная, без светофора!): правый поворот с проспекта под путепровод, 400 метров по Лыбедской магистрали (данный участок её в настоящее время практически не используется), правый поворот на ул. Никитскую – и через 400 метров вы уже на Дзержинке возле областной библиотеки. Без всяких проблем и затрат на четверть увеличим пропускную способность магистрали при левом повороте с Дзержинки на Октябрьский! Ещё, конечно, напрашивается строительство подземного пешеходного перехода через ул. Дзержинского от типографии к колледжу. Пешеходов здесь много, им тоже сейчас плохо – по четыре минуты приходится ждать зелёного сигнала светофора, стоя в клубах дыма. Подземный переход – штука недешёвая, но даст двойной эффект: и пешеходам сэкономит время и здоровье, и пропускную способность магистрали увеличил дополнительно на треть. Для магистрали красная фаза сведётся к каким-то 30 секундам для пропуска транспорта по Дзержинке со стороны библиотеки. Зелёная же фаза увеличится до трёх минут. Это уже станет похоже на настоящую магистраль! Итак. Предложение № 7 (практически без затрат) Закрыть левый поворот с Октябрьского проспекта на ул. Дзержинского с направлением транспорта через Лыбедскую магистраль и ул. Никитскую. Предложение № 8 (затраты средние) Построить подземный пешеходный переход через широкую часть ул. Дзержинского на перекрёстке с Октябрьским проспектом. Через 200 метров, уже на Октябрьском проспекте, ещё один нерегулируемый пешеходный переход. Таковой в этом месте просто запрещён государственным стандартом, так как дорога имеет пять полос: две полосы по Октябрьскому проспекту от «белого дома», в них вливаются ещё две из-под моста, одна из которых в виде полосы торможения заканчивается уже после перехода, плюс две в сторону «белого дома». Здесь надо сделать то же, что и на всех других нерегулируемых переходах через магистраль (предложения 5 и 6). Если уж невозможно построить надземный или подземный переход, то установить светофор с кнопкой для пешеходов. Подведём итоги экспедиции по первому этапу. Вот схема всех проблемных мест магистрали объезда центра на участке Студёная гора – ул. Дзержинского – Октябрьский проспект: Здесь жёлтыми овалами обведены сложные перекрёстки, красным – опасный поворот, сиреневыми – нерегулируемые пешеходные переходы. Реализация перечисленных выше мер на данном участке даст эффект в плане разгрузки центра не меньший, чем выполненное десять лет назад расширение улиц Дзержинкого и Студёной горы при в разы меньших расходах. Но, конечно, не следует забывать и о строительстве четвёртой очереди Лыбедской магистрали, предусмотренной генеральным планом Владимира, между прочим, как первоочередная стройка, но отложенной в неопределённо долгий ящик, очевидно, уже после Рпенского проезда. Здесь на фрагменте генплана 4-я очередь Лыбедской магистрали обозначена коричнево-белым штрих-пунктиром. Она должна пролечь по оврагам и соединить путепровод на Октябрьском проспекте со Студёной горой одной веткой и Садовой площадью – другой. Это, конечно, снова миллиарды рублей. Но зато строительство 4-й очереди разом решило бы все перечисленные выше проблемы магистрали (правда, перенесло бы их на развязку с проспектом Ленина, но это другая история). Если уж наша гений лоббизма пойдёт на второй губернаторский срок, давайте всем городским электоратом добьёмся от неё обещания достроить Лыбедь до победного конца! Окончание отчёта об экспедиции по Лыбеди следует. Заглядывайте на «ТВ-МИГ».