Заглянуть в будущее: зачем автопроизводители хотят пересадить людей на беспилотники

Глава автомобильного альянса Renault-Nissan Карлос Гон получил прозвище «укротитель затрат». Бразильского топ-менеджера назвали так за то, что из двух автомобильных брендов со слабыми финансовыми результатами он сделал историю благополучия и успеха. Благодаря бурному и стабильному росту продаж Renault и Nissan, а также продуманной стратегии продвижения и инвестиций Гон стал настоящей легендой стал в автомобильном мире. В Японии даже вышел комикс с рисованым топ-менеджером в главной роли. После вывода альянса из кризиса перед Гоном встали новые задачи. Прямо сейчас автомобильная индустрия переживает колоссальные изменения из-за стремительного распространения транспорта на электродвигателях, а также огромного потенциала новейших технологий в области самоуправляемых машин. Из-за постоянно меняющейся расстановки сил конкурентная борьба и сохранение прибыли становится американскими горками, кататься на которых автопроизводители совсем не хотят. Тем удивительнее уверенность Гона в стабильности положения Renault-Nissan. Кто такой Карлос Гон Бразилец ливанского происхождения Карлос Гон пришел в компанию Renault в 1996 году. Три года спустя французский концерн заключил стратегическое соглашение о сотрудничестве с маркой Nissan, и Гона перевели в Японию. Эта сделка не была обычным слиянием: и Renault, и Nissan сохранили свою индивидуальность, но перекупили друг у друга по доле. Таким образом компании решили работать в общих интересах и наладить эффективное взаимодействие, включающее обмен технологиями. В 2016 году Nissan выкупил контрольный пакет акций в размере 34% у японского автопроизводителя Mitsubishi. Компания пыталась восстановить доверие клиентов после скандала с потреблением топлива своих моделей. Приобретение акций не означало полного поглощения Mitsubishi и растворения ее в составе Nissan: председателя правления и генерального директора Осаму Масуко оставили при его прежних полномочиях, сделав равноправным партнером в новоиспеченной триаде Renault-Nissan-Mitsubishi. После заключения сделки Карлос Гон, в тот момент возглавлявший совет директоров Nissan, получил пост председателя правления и генерального директора всего альянса. Благодаря широкой популярности Mitsubishi на развивающихся рынках Азии, особенно Юго-Восточной, группа производителей смогла опередить немецкий Volkswagen и стала в 2017 году мировым лидером по продаже автомобилей. В общей сложности консорциум Renault-Nissan-Mitsubishi реализовал 10,61 млн машин. Искусство слияния Карлос Гон давно достиг того уровня, при котором отказ от признания личных заслуг идет ему только в плюс. «Слияние не стало могильным камнем для компаний, так как мы нашли клиентов для каждой из них, — рассказал топ-менеджер — Работа никогда не держится на одном человеке — все зависит от целой команды. Для функционирования предприятия и прибыльности бизнеса необходимо, чтобы каждый был в нужное время в нужном месте». Сейчас Гон постепенно передает свои полномочия другим управленцам альянса и заявляет, что «кандидаты будут отбираться исходя из прошлых достижений, касающихся прибыльности, темпов роста и эффективности применения новых технологий». В настоящий момент внимание альянса сосредоточено на новых, но доступных технологиях. Особенно это касается электротранспорта. «Сегодня мы являемся крупнейшим производителем и продавцом электромобилей в мире. Мы на первом месте по продажам автомобилей в Европе, лидируем по продажам электромобилей в Японии, и вот-вот снова станем лидером по количеству реализованных транспортных средств в Соединенных Штатах — и все благодаря тому, что мы начали [электрификацию] раньше остальных», — убежден Гон. В прошлом году Renault-Nissan-Mitsubishi продал по всему миру почти 500 000 электромобилей, а к 2022 году планирует представить 12 новых моделей на электротяге. Фокус на китайский рынок Гон признал, что главный электромобиль альянса китайского рынка Nissan Leaf оказался слишком дорогим. Только после запуска производства и начала продаж в Renault-Nissan-Mitsubishi поняли, что не выдерживают конкуренцию с местными компаниями из-за цены. После этого французско-японский альянс разработал электромобиль Kwid в партнерстве с китайской компанией Dongfeng Motor Group. «Учитывая весь наш опыт в отрасли, я уверен, что мы идем впереди конкурентов, ведь наши компании реализовали более полумиллиона автомобилей и скоро представят 12 новых моделей. Многие из них будут доступны в Китае. В этой стране важно не количество, а правильное позиционирование, поэтому у модели Kwid потенциал сбыта намного выше, чем у других автомобилей нашей линейки», — заключил Гон. Когда топ-менеджера спросили о противоположном конце ценовой шкалы на рынке электротранспорта и о более дорогих брендах, бразилец поставил под сомнение саму важность этого вопроса. По его мнению, премиальные автомобили интересны журналистам, а не потребителям. «Это ниша для узкой аудитории, — объяснил Карлос Гон. — Остальные 90 млн машин — обычные автомобили без особых изысков и доступные для каждого. Многие обсуждают автомобили стоимостью $80-100 тысяч, хотя в рамках всей отрасли этот сегмент очень мал. Большинство клиентов не задумывается о технологичности — для них важны прежде всего функционал и стоимость. Китайские власти поощряют использование транспорта на электродвигателях и таким образом заставляют автопроизводителей снижать цены на электромобили и расширять их функциональность». Будущее транспорта Параллельно с электрокарами Nissan развивает еще более сложные технологии — в частности, самоуправляемый транспорт. В начале года автоконцерн объявил о своих планах запустить беспилотные робо-такси в Токио. Так компания заходит на новую для себя территорию и бросает вызов операторам вроде Uber. По словам Гона, конкуренция не будет прямой: «Мы собирается предоставлять беспилотный транспорт для компаний, хотя в некоторых районах будем управлять автопарком сами. Конкуренция получится опосредованная — возможно, только в некоторых городах». Руководитель Renault-Nissan-Mitsubishi заявил, что альянс обсуждал возможность предоставления «транспорта будущего» с городами, готовыми к сотрудничеству и желающими предоставить жителям экологически чистый беспилотный транспорт. «Прежде всего они хотели знать, какая потребуется местная инфраструктура, чтобы мы претворили подобный замысел в жизнь. Такое могут осуществить только автопроизводители. Компании типа Uber на это просто не способны, у них нет технологической базы для того, чтобы подстраиваться под конкретные условия», — рассказал Гон. Топ-менеджера также спросили, могут ли интернет-гиганты вроде Google и Alibaba стать прямой угрозой для игроков рынка автомобилестроения, ведь в технологии беспилотного управления они вкладывают колоссальные средства. В ответ Гон публично усомнился в возможностях интернет-гигантов: «Думаю, что нет. Им это попросту не нужно по одной причине: прибыльность в автомобильной сфере не настолько велика, как в их собственной области. Зачем начинать бизнес по новому направлению, если в итоге будешь получать от него меньше, чем от уже имеющегося? При этом таким корпорациям интересно развитие бизнеса связанного с обслуживанием автотранспорта: это разработка технологий навигации и оборудования, а также сервиса пассажирских перевозок». Перспективы выхода в массы В разговоре с журналистами Карлос Гон честно предупреждает: автоиндустрия пока далека от запуска беспилотного транспорта в широкие массы. Приблизительный срок выхода автономных машин на большие тиражи — 2022-23 годы. «Это совсем не значит, что мы не в состоянии запустить на дороги автомобили без водителя за рулем — можем! Но чтобы сделать данные технологии полностью безопасными для повседневного применения, нужно подождать еще пять-шесть лет», — заявил бразилец. В то же время глава альянса отметил, что самоуправляемый транспорт активно развивают и продвигают многие крупные корпорации: «Amazon, Alibaba, Uber... Зачем им все это? Ответ очень прост. Водитель — самая большая статья расходов, — отрезал Гон. — Достаточно подсчитать, во сколько обойдется круглосуточное обслуживание одного автомобиля в течение месяца: $250 уйдет на электроэнергию; $300 — на аренду; при этом 24-часовое использование предполагает три смены водителей, а это еще $15 000 в месяц. И если избавиться от водителя, то расходы сократятся на целых 90%. Поэтому и Uber, и китайский DiDi хотят заполучить наиболее совершенные алгоритмы беспилотного управления как можно скорее. Если конкурент окажется проворнее, ты сам останешься ни с чем». Перевод Антона Бундина