Современные моторы: что с ними не так?

Современные моторы вроде бы всем хороши – находятся на самом острие прогресса, "везут" и, согласно заводским цифрам, почти не расходуют топливо. Одна беда – они отнюдь не такие долговечные, как их предшественники. В чем причина? Говоря о причинах такого неприятнейшего явления как снижение надежности, нередко всплывают разные конспирологические теории, мол, производителям выгодно, чтобы автомобиль почаще выходил из строя – так будет стимул регулярно менять их, а до этого платить за ремонт и запчасти. Между тем сторонники подобных суждений не учитывают финансовые потери, если двигатели начнут выкидывать фортели в гарантийный период, и, конечно, забывают о репутационных издержках, которые будут преследовать производителей бракованного товара и бросают на его имидж черное пятно. Реальные причины проблем с надежностью, как нам кажется, находятся в плоскости экологии. Вот некоторые из них. Тепловые нагрузки Раньше трава была зеленее и моторы "холоднее". В паре к усложнению конструкции добавилась увеличенная тепловая нагрузка – опять же, в целях повышения экономичности и экологичности. Само собой, жесткие температурные режимы, доходящие до 130 С, и более высокие температуры термостатирования не продлевают срок службы двигателей, нередко лишенных запаса прочности, и повышают риск перегрева. Кстати, если датчик показаний температуры охлаждающей жидкости не показывает ничего криминального, то это не означает, что двигателю прохладно и вообще хорошо – современные системы охлаждения настроены так, чтобы не тревожить владельца излишней информацией. Они будут показывать практически одинаковые значения и на трассе, когда есть приток воздуха, а, значит, более эффективное охлаждение, и в глухих летних пробках, когда мотору ох как жарко. Что происходит с маслом, плескающемся в столь горячем агрегате? Правильно, оно раньше времени теряет свои свойства и коксуется, то есть спекается до образования твердых частиц. От адской "грелки" страдает не только поршневая группа, но также резиновые и пластмассовые детали навесного оборудования в моторном отсеке. Кстати, о грелках на примере небезызвестного (вернее, печально известного) двигателя BMW N63 объемом 4,4 л с двумя турбонагнетателями в развале блока цилиндров. Этот монстр способен устроить под капотом настоящее пекло – сервисмены, занимающиеся баварской маркой, рапортуют о температурах, превышающих полтысячи градусов по Цельсию после непродолжительной поездки. Покрытие цилиндров Нередко автомобилисты недоверчиво качают головой, мол, лучше избегать покупки подержанных автомобилей с алюминиевыми блоками с алюсиловым покрытием цилиндров. Действительно, алюсил (заэвтектический сплав, состоящий из алюминия и добавления 17% кремния в виде кристаллов) имеет свои нюансы – с одной стороны обеспечивает достаточно твердое для работы с поршневыми кольцами и "скользкое" покрытие, снижающее потери на трение, но с другой не терпит грязи, а, именно, твердых частиц, оставляющих на нем царапины. Такие могут приключиться, например, из-за закоксованных поршневых колец и вообще попадания твердых частиц. Хотя, "алюсил как вселенское зло" – тема очень дискуссионная. Нередко проблема не в нем, ибо миру известны весьма надежные двигатели с таким покрытием цилиндров, а в жестком тепловом режиме. Именно он выступает спусковым крючком, провоцируя "кипячение" масла и закоксовку колец с совершенно прогнозируемыми последствиями. "Грелка" также увеличивает риск опасной для алюсила детонации, если, скажем, водитель, озверевший после пробки, вырывается на свободу и прижимает педаль газа. В подобных режимах некоторые агрегаты просто не успевают быстро "остыть" из-за особенностей работы системы охлаждения. Получается, что алюсил будет служить, если ему создать оптимальные условия, в противном случае он принесет проблемы. Газораспределительный механизм Очень много лет назад автор этих строк владел Ford Crown Victoria и менял сильно растянутую цепь после покупки. При этом, машина за свою продолжительную жизнь не получала качественное обслуживание от слова "никогда" и имела одному лишь богу известный пробег. Это к разговору о запасе прочности старых автомобилей. Запущенный и разорвавшийся ремень ГРМ или от времени растянутая цепь всегда могли преподнести сюрприз, но нынче проблемы с приводом газораспределительного механизма стали более частыми. Особенно настораживает то, что проблемы нередко преследуют цепи, хотя от них, "железных" подсознательно ждешь большого ресурса, подкрепляя ожидания воспоминаниями о том, что раньше цепной привод был долгоиграющим. Сейчас, увы, картина немного другая – срок службы в некоторых случаях сократился до «ременного», а в некоторых случаях и того меньше. Насколько меньше? Один из антирекордов принадлежит мерседесовским "шестеркам" M272 и восьмицилиндровым M273, которые широко известны сверхмалым ресурсом цепей и вообще проблемным ГРМ, например, "спиленной" звездочкой балансирного вала на моторах V6. Миниатюрные поршни Маленькие облегченные поршни – еще один тренд нашего времени, направленный на снижение потерь на трение, дабы увеличить КПД мотора, снизить расход топлива и содержание двуокиси азота (CO2) в выхлопе. Такая деталюшка выглядит на удивление короткой и заставляет вспомнить, что когда-то ее высота не должна была быть меньше диаметра. Но это еще не все – производители применяют Т-образные поршни с максимально уменьшенной юбкой (боковой поверхностью). Для чего? Опять же - ради снижения потерь на трение. В результате имеем меньшее количество "железа", которое работает в более суровых температурных условиях и как следствие снижение ресурса. Турбонагнетатели Напоследок о системе наддува, которую иногда считают одним из корешков зла, истончающих ресурс. В девяностые годы и на заре нулевых системы наддува были прерогативой спортивных модификаций вроде Audi RS4 Avant quattro, либо топовых модификаций флагманских моделей наподобие Mercedes-Benz S600 Biturbo и уделом суперкаров, например, Porsche 911 Turbo. Сейчас они встречаются повсеместно, но не потому что производители пытаются наделить спортивными чертами всех и каждого – просто "улитки" позволяли вписаться в законодательные экологические рамки, а также привести расход топлива в соответствие с нормативами. Между тем турбонагнетатель – сложная и точная система, в определенной степени способная усложнить эксплуатацию автомобиля. Принято считать, что наддувный мотор имеет меньший ресурс, нежели атмосферник, но это, скорее, гиперболизация: истории известны как надежные наддувные агрегаты, так и очень проблемные безнаддувные. Тем не менее, агрегаты данного типа чувствительны к качеству топлива и в большей степени подвержены риску детонации. На любой машине надо следить за уровнем масла и его кондицией, но на тех, что с турбонагнетателями – особенно тщательно, поскольку "улитки" смазываются маслом из двигателя. По своему опыту скажем – в эксплуатации автомобиля с наддувом, например, тех же Volvo со старыми добрыми пятицилиндровыми движками объемом 2,5 л ничего страшного нет. Там "радости" скорее может преподнести засорившаяся система вентиляции картера или не самый лучший пятиступенчатый "автомат" Aisin. Но на современных машинах с рядом их врожденных, скажем так, нюансов, вы получаете еще один дорогостоящий узел, способный попортить нервы. Асатур Бисембин Фото: Shutterstock / VOSTOCK Photo