По пятьдесят!

Совместная работа Nissan и ItalDesign эпатировала публику одной из самых аристократичных автомобильных тусовок в мире, Фестиваля скорости в Гудвуде. Однако если обычно для шоукара публичная премьера – это конец истории, то для совместного творения японцев и итальянцев все только начинается. Мы побывали в европейской дизайн-студии Nissan в Лондоне и узнали, как, зачем и для кого создавался Nissan GT-R50 by ItalDesign – и будут ли именно так выглядеть будущие японские суперкары. Казалось бы, знаменитая аббревиатура GT-R не может быть такой старой. Но нет! Первая модель с этим индексом появилась в 1969 году, когда топливный кризис еще не погубил мастодонтов вроде двухдверного Cadillac Coupe DeVille длиной 5,7 метра с 7,7-литровым V8. Значит, в следующем году седанчику Skyline 2000 GT-R c двухлитровой рядной шестеркой мощностью 160 лошадиных сил стукнет пятьдесят. Годом ранее, в 1968-м, легендарный Джорджетто Джуджаро вместе с партнером Альдо Мантовани основал студию Studi Italiani Realizzazione Prototipi S.p.A, которая потом выросла в знаменитый ItalDesign Giugiaro. Шоукаром Nissan GT-R50 by ItalDesign отметили двойной юбилей. ItalDesign – понятно. А почему Nissan празднует «полтинник» GT-R в 2018-м? Skyline 2000 GT-R был представлен в феврале 1969 года, а значит в 1968-м индекс GT-R (сокращение от Gran Turismo Racer) уже был утвержден, а сам автомобиль подготовлен к серийному производству. Правда, это натяжки. В то же время представленный на Фестивале скорости в Гудвуде прототип GT-R50 by ItalDesign анонсирует юбилейную серию из пятидесяти машин, допущенных на дороги общего пользования. Вот их-то клиенты и получат в 2019-м, как раз в юбилейный год. Nissan и ItalDesign… Разве студия не принадлежит группе Volkswagen? Да, в 2010 году концерн через Lamborghini приобрел 90,1 процента активов студии, а пять лет спустя довел свою долю до ста процентов, когда Джуджаро-старший отошел от дел. При этом история взаимоотношений ItalDesign и Volkswagen давняя и тесная. Легендарный Фердинанд Пиех даже был учеником Джуджаро, а сам мэтр создал и первый Passat, и Scirocco, и даже такую икону как Golf первого поколения. Тем не менее, сегодня студия занимается тем же бизнесом, что и всегда: создает дизайн, строит прототипы и ведет проекты для своих заказчиков. Среди них – крупные автомобильные концерны. Как правило, все эти заказы засекречены – ItalDesign хранит тайны клиентов, как свои собственные. Проект GT-R50 – редкий пример открытого сотрудничества, ведь в этом случае студия выступала от своего имени. И уж точно юбилейный «гэтэр» – не первый проект итальянского бюро, выполненный для Nissan. Популярный компакт March, серийно выпускавшийся с 1982 года, рисовал сам Джуджаро. Nissan и итальянский дизайн Итак, это просто перелицованный GT-R? Нет! Шоукар построен на агрегатах GT-R Nismo, но простой заменой внешних кузовных панелей такой результат получить нельзя. Юбилейный «Годзилла» ниже стандартного на 5,4 см, при этом он длиннее на 9,4 см и на 9,7 см шире. Колеса на дюйм больше стандартных – 21 против 20, колея увеличилась на 4 сантиметра. Все внешние кузовные панели выполнены из углеволокна. Открытую фактуру карбона решили не оставлять. Пусть это и GT-R, перед нами спецверсия для тех, кто уже вышел из пубертатного периода. Особенно эффектно выглядят задние фонари – узнаваемые алые кольца в новом прочтении. «Мы вдохновлялись мангой „Космический Линкор Ямато”», – говорит Мамору Аоки, вице-президент европейской дизайн-студии Nissan. Я, конечно, не понимаю, о чем речь, и он открывает поиск на смартфоне. Вот это да! Удивительно даже не то, что человек в костюме в полоску и с респектабельной сединой увлеченно показывает мне картинки из японских мультфильмов, а то, что в практически канонизированном образе GT-R по-прежнему осталось пространство для маневра. И его используют по-юношески креативно. Кажется, такими и должны быть сегодняшние 50-летние. Интерьер получился намного проще. Ни одной кнопки на руле, примитивные дверные ручки, центрального дисплея просто нет, панель приборов – гоночная. Зато полированного углеволокна здесь хватит на оклейку прихожей. Есть и чисто японские мотивы. Отделка кресел кожей и замшей, выполненная вручную, отсылает к технике кумико. Это японское прикладное искусство создания предметов интерьера из тонких деревянных реек, образующих сложные узоры. Манга, кумико… Так это придумали в ItalDesign? Как ни странно, дизайн GT-R50 полностью разработали в европейской дизайн-студии Nissan. Это подтверждает и пресс-атташе ItalDesign Кристиан Болоньези (это не я придумал, это правда такая фамилия). Минуточку… Если дизайн-студия не принимала участия в разработке дизайна, то что вообще делали туринские мастера? Они все эти идеи материализовали. Это они построили шоукар GT-R50, который по качеству подгонки кузовных панелей и равномерности зазоров выглядит, как серийный японский автомобиль. Сложное штучное производство в короткие сроки – конек ItalDesign. Более того, все пятьдесят экземпляров юбилейной серии GT-R сделают итальянцы. Болоньези утверждает, что внешний дизайн меняться уже не будет – только если незначительно, для дорожной омологации. А вот интерьер, возможно, будет выглядеть иначе. Скорее всего, центральный дисплей вернут на место. Возможны и изменения по желанию заказчиков. А что, Nissan не мог сделать такой проект самостоятельно? Это не афишируется, но большую часть концепт-каров автомобильные концерны заказывают на стороне. Не все, разумеется. И прежде всего это связано с инжинирингом и производством. Исследовательские центры автогигантов не заточены под оперативный выпуск штучных вещей. Зато это отлично умеют в итальянских дизайн-студиях. Концепт-кары под ключ! В ItalDesign используют виртуальную реальность, а вот масштабных макетов 1:5 больше не делают. Во-первых, в студии есть экран размером 3х7 м. То есть, любой легковой автомобиль на нем можно отобразить в натуральную величину. Во-вторых, макетирование существенно ускорилось, поэтому модели сразу лепят в масштабе 1:1. Макетчик чувствует форму руками, поэтому от ручного изготовления моделей в натуральную величину никто не отказывается, но частично автоматизировать можно и этот процесс. На макете GT-R50 видны бороздки – это следы от фрезерного станка с программным управлением, который вырезает из пластилина форму по 3D-модели. И уже эту заготовку доводят вручную. И сколько времени требуется на основную часть изготовления концепт-кара? Две-три недели на шасси, еще три недели на изготовление финального макета кузова. Без фрезерного станка с ЧПУ ушло бы вдвое больше. У GT-R50 уже было готовое шасси от Nismo, поэтому большая часть опорных точек уже была задана. И все-таки на постройку прототипа ушел год, еще год понадобится для финализации проекта дорожных машин. Год! А почему так долго? Потому что разница между концепт-каром, который несколько дней стоит на подиуме автосалона, и штучным автомобилем для дорог общего пользования – как между фильмом «Пятый элемент» и реальностью колхоза Ленинский Маяк. В студии ItalDesign не только прорабатывают аэродинамику, но даже проводят виртуальные краш-тесты. В итоге разбить нужно только одну реальную машину – результаты настоящих ударных испытаний и математической модели совпадают на 89%. Вероятно, только в штаб-квартире Nissan знают, сколько денег экономит сотрудничество с ItalDesign. Сколько будет стоить один из пятидесяти GT-R50? Минимум 900 тысяч евро. То есть в пять раз дороже GT-R Nismo (184 950 евро) или как десять базовых GT-R (от 99 тысяч евро). И кто эти люди, уже выразившие готовность заплатить за штучный японский суперкар цену аукционной Ferrari – коллекционеры или бензиноголовые энтузиасты? Они – и то, и другое, уверенно говорит Боб Лайшли, программный директор модели GT-R. Со стороны Nissan проект курирует именно он. Странное дело, модель-икону, один из главных символов автомобилестроения Японии, доверили англичанину. «Сам не знаю, как так получилось» – без рисовки отвечает Боб. Он инженер, 23 года работает в Nissan, запускал Qashqai и отвечал за связи с другими марками (Renault, Daimler, Mitsubishi). А теперь в его ведении подразделение Nismo и сам «Годзилла». И порой в вопросах, касающихся главного японского суперкара, гибкости от Лайшли не дождешься. «Из всех моделей у GT-R самая сильная ДНК. Я не позволил в прототипе убрать задний ряд сидений, потому что это будет уже не GT-R». И что получат заказчики, кроме дизайна? Технически юбилейная модель близка к самому быстрому дорожному GT-R – Nismo. Эта версия мощнее стандартной: 600 л.с. и 652 Нм вместо 570 сил и 637 «ньютонов» у базовой машины. Но для GT-R50 отдачу увеличили еще сильнее. Знаменитый 3,8-литровый V6 VR38DETT доработали, воспользовавшись наработками для гоночных машин серии GT3. В частности, мотор получил новые турбонагнетатели, распредвалы, поршни и шатуны – все это сделано в Nismo. Мощность выросла до 720 л.с., крутящий момент – до 780 Нм. Вслед за возросшей отдачей двигателя трансмиссию перенастроили на больший крутящий момент и установили мощнейшую тормозную систему Brembo. В подвеске – амортизаторы Bilstein с электронным управлением. Будет ли GT-R50 быстрее Nismo? Пока неизвестно. Пусть в кузове теперь много углеволокна, данных о массе «пятидесятника» не сообщают. GT-R вообще сложно сделать еще быстрее. По паспортным характеристикам Nismo не отличается от базовой версии: те же 2,8 секунды до сотни и 315 км/ч максимальной скорости. Даже прибавка в 120 сил не гарантирует, что с текущего времени разгона удастся срезать хотя бы одну десятую. Зато можно точно можно сказать, что все аэродинамические элементы GT-R50 полностью функциональны, включая выдвижное антикрыло с электроприводом. Вероятно, у будущих владельцев хватит духу время от времени катать штучный суперкар «на все деньги». И жаловаться на недостаток динамики они вряд ли станут. Так что 720-сильному GT-R50 достаточно просто не уступать обычному «Годзилле». А значит бонуса, выданного владельцам «лошадьми» и «ньютонами», должно хватить. И для борьбы с секундомером, и для того, чтобы никогда не сомневаться в потраченных 900 тысячах евро. /m