Мост рухнул в Генуе – а что в России?
На прошлой неделе в Генуе обрушился виадук Польчевера — один из крупнейших в Италии путепроводов, построенный в 60-х годах прошлого века. Двухсотметровый пролет рухнул в реку вместе с автомобилями. Погибло 43 человека, 10 пропало без вести. Разразившийся скандал может привести к тому, что автобаны страны, находящиеся ныне в частной собственности, будут национализированы. Из-за того, что за ними нет должного присмотра. А что в России, где практически все трассы и мосты в собственности государства - можно не опасаться генуэзской трагедии? Мостам денег не давать Первым делом встает вопрос: кто должен проверять качество мостов, существующих и проектируемых? С проверяющими, как всегда в России, полный порядок — их много, и каждый "бдит" на своем участке. Как пояснил корреспонденту "Уралинформбюро" начальник отдела мостов института "Уралгипротранс" Игорь Мартьянов, качество проектирования обычно оценивают профессионалы: сотрудники областного либо городского управления капстроительства. Они же следят за тем, чтобы мост строился в строгом соответствии с проектом. Пока они строят, за ними "надзирают" сразу несколько грозных инстанций. Во "втором эшелоне" стоят надзорные органы, в том числе Департаменты госжилстройнадзора субъекта РФ. Они ведут проверку строительства мостов регионального либо муниципального подчинения. Заместитель директора этого департамента в Свердловской области Павел Азанов сообщил, что периодичность проверок при строительстве и реконструкции мостовых сооружений определяется с учетом применения риско-ориентированного подхода (то есть в зависимости от класса опасности объекта). "Нарушения, выявляемые в процессе надзорных мероприятий, в основном имеют организационный характер, — рассказал он. — Они касаются ограждения стройплощадки, опасных мест производства работ, ведения исполнительной документации. Все нарушения, оказывающие влияние на надежность и безопасность сооружений, пресекаются выдачей предписаний об устранении нарушений с привлечением к административной ответственности". Ну, и "на выходе" эстафету контроля подхватывают организации-эксплуатанты: подразделение Росавтодора (если мост построен на федеральной трассе), региональное управление автодорог (если дорога является областной собственностью) и, как в Екатеринбурге, МБУ "Водоотведение и искусственные сооружения" — если мост муниципальный. В уральской столице 58 мостов и путепроводов, содержащихся за счет местного бюджета. Судя по программе "Улучшение благоустройства территории муниципального образования "город Екатеринбург" на 2017 – 2020 годы", большинство этих сооружений изношены и требуют в лучшем случае текущего, в худшем — капитального ремонта. Макаровскому мосту повезло: деньги на его реконструкции в конце концов нашлись. Год назад мэрия озвучивала цифру - в очереди на капремонт стоят 14 мостов. Но максимум средств в городской казне на эти цели в 2018 году - 33,5 миллиона рублей. Ее хватило на ремонт трех мостовых объектов: на улице Белинского, на пересечении улицы Блюхера и Егоршинского подхода и на выезде из поселка Исток. Еще по одному путепроводу, расположенному в переулке Низовом (микрорайон Птицефабрика) разработана проектная документация. "Лечить" его будут в следующем году. За неимением денег на капремонт приходится заниматься "косметикой". Система контроля за состоянием мостов примерно та же, что за городской ливневой канализацией: два раза в год — сезонный осмотр, прочистка водоотводных трубок для пропуска воды и прочистка "окон" в железобетонных парапетных ограждениях, четыре раза в год мойка этих ограждений. Чем "стальнее" мост, тем дольше он живет Какова "средняя продолжительность жизни" мостов? Начальник отдела искусственных сооружений "Проектной Компании "Уралдортехнологии" Елена Трофимова утверждает, что долгая. "Она составляет от 70 до 100 лет, за исключением деревянных из клееной древесины — они живут порядка 50 лет, и простых деревянных — чей срок эксплуатации не больше 15 лет", — пояснила собеседница агентства. Таких "самопальных" мостиков в свердловской глубине пруд-пруди... Соответственно, варьируется и время "от ремонта до ремонта". Так, мосты с "ребристыми" сборными железобетонными пролетами ремонтируются раз в 15-30 лет, стальные и сталежелезосборные длиной до 60 метров — раз в 40 лет. Между ремонтами стального пролетного строения моста протяженностью более 60 метров может пройти и полвека. Деревянные мосты требуют починки куда чаще: те, что находятся в зоне переменной влажности — раз в 3-5 лет, а сработанные из клееной древесины — раз в 30 лет. Текущий ремонт проводится с периодичностью 5 лет, капитальный – 15-30 лет в зависимости от возникшей необходимости, например, на автодорожных и городских мостах ремонт покрытия проезжей части рекомендуется производить раз в 10 лет. Но никакой капремонт не поможет мосту, если он спроектирован с ошибкой. За примерами далеко ходить не нужно: в 2006 году в Екатеринбурге строящийся путепровод на улице Шевченко рухнул из-за просчетов проектировщиков. Бетонный гигант в считанные секунды сложился, как карточный домик, не выдержав веса находившейся на нем тяжелой строительной техники. ... а вот уникальных гигантов со стометровыми пролетами в регионе пока нет. "Мосты — сложные сооружения, требующие большого объема исходных данных для проектирования, — пояснила Елена Трофимова. — В том числе, на какой категории дороги сооружение будет построено, какова там ширина проезда, количество полос движения, а также, что этот мост пересекает - автодорогу, железную дорогу, водную преграду. Важно и то, на какую нагрузку мост рассчитан, какого он вида — обычный автомобильный, железнодорожный, пешеходный через реки или водные препятствия, путепровод или многопролетная эстакада". Для уникальных сооружений, вроде Крымского моста с пролетами длиннее 100 метров и высотой опор выше 100 метров, применяется повышенный уровень ответственности с коэффициентом надежности до 60%. Однако большинство мостов Екатеринбурга и Свердловской области относятся к "малым", "средним" и "большим". "Уникальных" у нас нет. Сбросил цену — обрушил пролет? "Есть простые и сложные системы расчета безопасности моста, — рассказал начальник отдела мостов института "Уралгипротранс" Игорь Марьянов. — Сложные арочные мосты, например, ремонтируемый сейчас в Екатеринбурге Макаровский, рассчитываются в двух компьютерных программах, чтобы все проверить наверняка. "Балочным" мостам достаточно расчета в одной программе". По его утверждению, ошибка в проектировании моста исключена, если проектирование ведется в двух стадиях: собственно проект и разработка рабочей документации. Тогда с почти стопроцентной вероятностью любая ошибка, проскочившая в проекте, "вылезает" в итоговом документе. Мост не упадет, если его проектировать в два этапе и - в двух компьютерных программах. "Но есть и человеческий фактор, — сетует Марьянов. — Например, в случае с мостом на Шевченко не сработала связка "главный инженер-главный специалист". Проще говоря, один специалист не стал проверять за другим. Если бы цепочка сработала как надо – никакой "ляпсус" невозможен". Ответа на вопрос о причинах обрушения в Генуе у уральских проектировщиков пока нет. Есть гипотезы. По мнению Игоря Марьянова, трагедия могла случиться потому, что за содержанием виадука смотрели не специалисты, а наемные менеджеры, заинтересованные в получении "профита" с эксплуатации. "За этим должны следить специалисты! — уверен собеседник "Уралинформбюро". — К сожалению, сейчас в России расплодилось много "шарашек", в которых работает 2-4 человека. Они сбрасывают цену на государственных аукционах, в результате большие серьезные институты проигрывают. А у "шарашек" очень низкая квалификация - она не позволяет выполнять вверенную работу качественно". То есть потенциально российские мосты близки к зоне риска. Положительный сигнал в том, что из казны все больше средств выделяется на модернизацию дорожной инфраструктуры. Стало быть, и мостам перепадет. Не перевелись бы специалисты, которые готовы смело встать под мостом, гарантируя его безопасность. Евгений СУСОРОВ
