Автомобили царской армии
Главный штаб Российской империи до последнего тянул с модернизацией армии. Поэтому от внедрения четырехколесных "коней" руководство всячески открещивалось, сохраняя верность живым и проверенным непарнокопытным. Поэтому даже доклад Военного ведомства остался без ответа. В ногу со временем Высший командный состав до последнего тянул с внедрением в армию механических устройств. Причин было множество: начиная от "особых условий" до банального страха перемен. Поэтому в начале 20-го века Российская империя сильно отстала от мирового прогресса. Если какая-то техника и появлялась, ее просто закупали у потенциальных противников. Не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы догадаться — европейцы "скидывали" в Россию устаревшие машины, дабы оставаться в лидерах. Апофеозом недальновидности и откровенной глупости стала ситуация с изобретателем Борисом Луцким. Борис Григорьевич большую часть жизни провел в Германии, но всегда позиционировал себя как подданного Российской империи. Будучи изобретателем, он не хватал звезд с неба, находясь в тени более маститых творцов-немцев. Но в России к нему относились как к гениальному конструктору, хоть и проживавшему в другой стране. Работать Луцкий начал в 1899 году. Главным его занятием стала сборка самых обычных на то время моторных колясок. Но добиться успеха на этом поприще он не сумел, а его компания разорилась. Тогда Луцкой, находясь в затруднительном положении, обратился к военному представителю России в Берлине: "Как русский подданный желая посильно быть полезным своему Отечеству, позволю себе сделать предложение по применению автомобиля для передвижения скорострельных орудий". Расчет был прост как две копейки, Луцкой просто попытался хоть куда-то пристроить свои 4-колесные коляски, оснащенные мотором мощностью в 1,5 лошадиную силу. Этого вполне хватило бы для транспортировки пулемета и ящика с боеприпасами. Собственно, ничего нового Луцкой не предложил. Подобные коляски были в ходу по всей Европе благодаря стараниям англичанина Симмса. И в 1900 году представители армии Российской империи даже устроили "смотрины" боевых колясок, но результаты их не впечатлили. Поэтому страна вновь осталась без техники, а Луцкий — без выгодного контракта. Но Борис Григорьевич не растерялся, сумев наладить контакты с Daimler, Stoewer, Argus и прочими немецкими компаниями. Очередную попытку идти в ногу со временем предпринял инженер Петр Александрович Фрезе, возглавлявший петербургскую экипажную фабрику. Под его руководством предприятие начало осуществлять сборку первого отечественного автомобиля. Правда, он являлся копией "немца" Benz Velo. В 1902 году любимая забава отечественных инженеров того времени - "Ctrl C-Ctrl V" - перекочевала и в военную область. И Фрезе представил первые машины для армии — легковушку и грузовик, взяв за образец "французов" de Dion-Bouton. На удивление, военные одобрили закупку "клонов". Более того, они даже обратились к российским компаниям с предложением создать именно отечественный автомобиль. Но должной реакции не последовало. Откликнулся лишь Фрезе. Он предоставил Главному штабу восемь своих машин для ознакомления. Его легковушки оснащались 1-цилиндровыми силовыми агрегатами, выдавшими от 6 до 8 "лошадей". А моторы были как переднего, так и заднего расположения. Любопытно, что Фрезе предоставил два вариантов управления: рычажное и привычной нам "баранкой". Военные детища активно тестировали и после испытаний, автомобили с передним расположением силового агрегата были приняты на службу в Главный штаб. Но на этом модернизация и закончилась. И к 1910 году в армии Российской империи числилось чуть более двадцати машин, причем большинство — легковушки. Даже когда стараниями Николая II появился указ о формировании Учебной автомобильной роты, дело практически не сдвинулось с места. А ведь еще в 1909 году петербургское предприятие купца Густава Лесснера пыталось заинтересовать своей продукцией военных. "Лесснеры" были аналогами немецкой модели Mercedes Simplex 28/32PS, которую в Российской империи довольно хорошо знали (особенно это касалось высших чинов, которые предпочитали передвигаться на "немцах"). Кроме этого, Лесснер продемонстрировал 6-местный полноприводный автомобиль, пригодный для перевозки чинов из штаба. Но машина со всеми ведущими, а также и управляемыми колесами, произвела обратный эффект. Военные испугались ее дороговизны и сложности. Так что, аналог "немца", созданный специально для германского наместника в Африке, в России остался невостребованным. Можно сказать, что экипажной фабрике Петра Петровича Ильина в сотрудничестве с военными повезло чуточку больше остальных. В 1910 году он начал собирать французские авто La Buire, окрестив их "Руссо-Бюир". Среди них была модель 25/35, которая предназначалась для штабных офицеров. Ее отличали открытый 5-местный кузов и специальный ящик сбоку для холодного оружия. Кстати, эта модель в 1912 года поучаствовала в первом Всероссийском пробеге военных легковых машин. Представители армии лично наблюдали за поведением автомобилей на дорогах, чтобы затем предъявить к ним особые требования. Правда, до конкретных предложений дело и в тот раз не дошло. Заручиться поддержкой военных пытался и владелец петербургского "истинно русского" завода Иван Петрович Пузырев. Он позиционировал свою продукцию, как "настоящую" и "русскую", которую изготовляли только русские. Правда, о том, что в основе модели "Пузырев 28/35" находился американский "стальной конь" бренда Case, дипломатично умалчивал. Автомобиль оснащался силовым агрегатом на 35 л.с. Его необычность заключалась в алюминиевом картере, разгруженными полуосями заднего моста, а также рамой, изготовленной из никеля. В конце 1911 года Иван Петрович заключил с военными договор на создание пары автомобилей для штаба "28/40 модель А". Люди с погонами выдвинули ряд обязательных требований: мотор с мощностью не менее 40 л.с., клиренсом в 320 миллиметров и "особой" подвеской на эллиптических рессорах. Заказ был готов спустя год. Военные остались довольны, поэтому Пузырев ожидал нового контракта. Но… так и не дождался. Поскольку дела у него шли плохо, угроза разорения становилась все очевидней, он сам пошел на контакт и попросил министра купить у него несколько машин. А что произошло дальше – точно неизвестно. Зимой 1914 года предприятие Пузырева неожиданно сгорело, сделав своего владельца банкротом. По неподтвержденным данным, до этого трагического момента он успел собрать две машины. "Русско-Балтийская" звезда В 1908 году в Риге появилось предприятие, которому суждено было впоследствии стать легендарным. Речь идет о Русско-Балтийском вагонном заводе, а точнее, о его автомобильном отделении. В 1909 году предприятие выпустило свое первое детище – по старой традиции отечественная машина являлась клоном. Только в отличие от остальных предприятий, РБВЗ скопировал бельгийскую Fondu. А чтобы выделить автомобиль, его украсили фигурой двуглавого орла на капоте и бросающейся в глаза надписью "Русско-Балтийский" на радиаторной решетке. Кстати, более известное сокращенное название "Руссо-Балт" появилось гораздо позже, уже в советское время. Автомобиль под названием "Русско-Балтийский С24-30", оснащенный 30-сильным мотором, быстро попал в арсенал императорской армии. Он, кстати, тоже принял участие в упомянутом выше забеге. Когда вероятность начала Первой Мировой войны стала очевидной, военные заказали у предприятия большую партию С24-30 – аж тридцать восемь штук. Авто было 6-местным, а водитель располагался справа. От базовой версии, военная модификация отличалась увеличенным количеством фар, поисковым прожектором, "запасками", зеркалами заднего вида, ящиком для оружия, карманами, где хранились карты и так далее. Также машина могла похвастать самыми продвинутыми на то время "штуками" - уклономером и счетчиком суточного пробега. Затем появилась модель Е15-35, оснащенная мотором мощностью в 35 лошадиных сил. Шестьдесят четыре машины были задействованы в штабах, связных и санитарных службах. Оставил свой след в развитии отечественного автопрома и французский инженер Адольф Кегресс, который возглавлял императорский гараж в Царском Селе и являлся личным водителем государя. Он, взяв за основу С24-30, установил на авто передние съемные лыжи и гусеничными движителями с цепным приводом. Также машина получила эластичные ленты из прорезиненной хлопчатобумажной ткани. На испытаниях детище француза проявило себя великолепно. На снежной целине оно смогло разогнаться до 65 км/ч! И хотя военные заинтересовались этим "проходимцем", но на заказ так и не отважились. Несмотря на короткую историю Русско-Балтийского завода, именно он стал главным поставщиком машин для военных нужд. Всего было создано 333 армейских автомобиля. Но этого, конечно, было мало. Поэтому, когда началась Первая мировая война, Военное ведомство вновь начало закупать устаревшую технику за границей. Причем делалось это только из-за одной банальной причины – экономили деньги. Павел Жуков
