Ещё

5 странных «Москвичей», которые могли изменить автомобильный мир 

Фото: Авторамблер
Завода АЗЛК давно нет и в помине, но память о нем будет жить. К сожалению, чаще на слуху провальные проекты, хотя в архивах предприятия числятся удивительные разработки, увы, так и оставшиеся концептуальными…
На предприятии испокон веков экспериментировали с гоночной техникой, предаваясь инженерным усладам со снарядами Г-серии. Но чисто боевыми машинами творцы АЗЛК не ограничивались и в 1963 году приступили к разработке имиджевого купе-кабриолета «Турист», который мог стать мечтой молодежи шестидесятых годов.
Экспериментальный автомобиль по легенде украсил бы гамму 408-х «Москвичей», но предназначался немногим — годовой тираж в 150 экземпляров предполагал точечные продажи за рубежом, эксплуатацию в прокате и, самое главное, участие в автоспорте. Советский гран-турер по совершенно очевидным — технологическим и финансовым — причинам максимально унифицировали с массовым седаном, однако дизайнерам удалось создать весьма и весьма элегантный образ. Что характерно, опытный образец черного цвета был облачен в стальную «скорлупу», а второй, синий — в алюминиевую.
Удаление крыши и инсталляция стеклопластикового «колпака» потребовала усиления днища. Весьма интересным фактом является обкатка на «Туристах» разных узлов вплоть до якобы системы впрыска топлива разработки ЦНИИТА — упоминания о ней иногда встречаются в открытом доступе. Одним из «палачей» кабриолета стал автоспорт, в который он так стремился: в середине шестидесятых годов скорректированный техрегламент допускал к участию лишь машины со стандартным кузовом седан, тем самым вычеркивая одну из основных сфер применения «Туриста». Посмотреть на отечественную мечту, так и не ставшую явью, нынче можно разве что на фотографиях — оба прототипа утрачены.
Шансы были и у футуристичного вэна с индексом 3733 и на агрегатах «Москвич-2141». Такой красоте пришлось бы впору громкое имя собственное, тонко намекающее на дальнюю дорогу и путешествия, либо коммерческое использование. Скажем, «Алтай» или «Бизнесмен»! Но однообъемник не пошел в серию даже будучи украшенным обезличенной цифирью. Детище АЗЛК выглядит смело, вызывая в некоторых деталях ассоциации с .
Салон с каскадом передней панели и односпицевым рулем тоже недвусмысленно намекает на источник вдохновения, да и компоновка легковая — двигатель расположен поперечно, ведущие колеса передние. Агрегаты силушкой не отличались. Опытные образцы были оснащены бензиновым 1,8-литровым мощностью 95 л.с., либо 85-сильным турбодизелем, а, потому динамика разгона до 100 км/ч находилась далеко за пределами 20 с.
С 1989 по 1991 год было построено три прототипа, ими все и закончилось — производство не наладили ни на чешском БАЗе (Братиславский автомобильный завод), разработавшем вариант фургон, ни на саратовском заводе «Красноармейскавтосельмаш», где планировали развернуть сборку. Вариант с пассажирским салоном занял место в экспозиции столичного музея ретротехники на Рогожском валу, его собрат-фургон остается в музее БАЗ, ну а третий экземпляр был уничтожен.
Параллельно с моделью 3733 появился минивэноподобный и очень футуристичный аппарат «Москвич-2139» по имени «Арбат». Разработка стартовала в 1987 году и к 1991-му концепт с трехрядным салоном и двумя дверьми по правому борту представили во плоти. Сложись жизнь страны чуточку иначе и «Ах, Арбат, мой Арбат» Окуджавы пели бы не только чудесному столичному уголку. Мысленно перенеситесь в прошлое, и вы поймете, сколько смелым было творение АЗЛК на рубеже десятилетий.
На его фоне и  напоминали вырубленные топором бруски, да и технократичный первого и второго поколения вряд ли мог соперничать с отечественным автомобилем. По производимому эффекту сопоставимыми оказывались разве что Chevy Lumina/ Trans Sport, коих с отечественной машиной роднили пластмассовые кузовные панели на стальном каркасе. Конечно, козырем выступала не только внешность — «Арбат» длиной 4600 мм получил двигатель Renault F3R объемом 2,0 л, трансформирующийся салон и даже такие «фишки» как поворачивающиеся передние кресла с возможностью регулировки длины подушек, а также модную в те времена цифровую панель приборов. Машину планировали производить на калужском заводе, однако тяжелая ситуация на предприятии в начале девяностых вынудила свернуть все работы.
Посмотришь на Aleko 141CR и оторопь возьмет: «Этот монстр что, тоже наш?». На самом деле в СССР и Странах Варшавского договора было немало впечатляющих среднемоторных машин. Достаточно вспомнить EVA, НАМИ-0290 «Апельсин-1» или Таврия ЭРФ-Мобиле. Раллийный болид из столицы нес черты «Москвич-2141», но сходство ограничивалось разве что визуальными эффектами вроде заводской оптики.
Конструктивно же машины отличались как север и тропики: Aleko 141CR, разработанный для раллийной группы А5, имел пространственную раму спереди и сзади и двигатель УЗАМ-412, форсированный до 175 л.с., который располагался в центре. Увы, построили только один экземпляр. А ведь автомобиль мог и на раллийных допах жару дать, и теоретически малым тиражом на дороги общего пользования выйти…
Его назвали «Истрой», а лучше бы «Искрой» — уж очень ярким получился АЗЛК-2144 как внешне, так и технически! На дворе стояла середина восьмидесятых, когда группа перспективных разработок под началом инженера-конструктора А. В. Куликова, созданная в рамках Управления конструкторских и экспериментальных работ, явила стране это чудо, дающее примерное представление об автомобиле образца 2000 года. Внешность а-ля космический корабль, который ассимилировался на Земле, была характерна для той эпохи, но без эффектнейших нюансов дело не обошлось. Центральные стойки отсутствовали, а по каждому борту располагались гигантские подъемные двери, придающие кузову с немалой площадью остекления особый инопланетный шарм. Если бы «Истра» родилась с крыльями, то точно полетела. Легкий дюралюминиевый кузов отличала феноменальная обтекаемость — коэффициент аэродинамического сопротивления составлял всего 0,149! Автомобиль получил многотопливный трехцилиндровый 1450-кубовый двигатель Elsbett мощностью 68 л.с., способный работать на солярке, бензине, керосине и даже растительном масле. При смехотворной массе в 700 кг «Арбат» мог демонстрировать максимальную скорость 185 км/ч и довольствовался — внимание! — 2,2-3,5 л/100 км в зависимости от режима эксплуатации. Параметры расхода топлива кажутся фантастическими, однако они реальны: «Москвич-2141» с таким мотором, принимавший участие в экоралли Москва-Рига, показал 2,69 л/100 км на трассе.
В активе «Истры» предполагалась пневмоподвеска с возможностью изменения высоты дорожного просвета, система самодиагностики, проекционный дисплей от Государственного Оптического Института, транслирующий картинку с фронтального сканера и позволяющий лучше видеть дорогу в условиях недостаточной видимости. Вот такие экспериментальные машины создавали на почившем предприятии. И, вспоминая эти страницы истории АЗЛК, становится обидно до слез…
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео