Работа над ошибками. Технический обзор шасси McLaren MCL34

Мнение Гэри Андерсона Каждый очередной сезон очень важен для всех без исключения команд Формулы 1, но наступивший год для McLaren будет едва ли не критически важным – монументальным. В 2018-м коллектив из Уокинга, на протяжении трех предыдущих лет успешно списывавший все свои неудачи на мотористов из Honda, перешел на двигатели Renault, однако выступил в сезоне крайне неудачно – едва ли не хуже, чем в союзе с японцами. В поиске новых виновных прямо по ходу сезона в команде начались кадровые перестановки. Но если увольнения могут вступать в силу тут же, то приход новых сотрудников – дело затяжное. Все толковые специалисты обычно сидят на долгосрочных контрактах, и обычно приходится ждать, пока они закончатся, чтобы человек мог приступить к своим обязанностям. И именно этим сейчас занимаются в McLaren – ждут, когда приглашенный из Toro Rosso будущий технический директор Джеймс Ки и будущий управляющий директор Андреас Зайдль из Porsche смогут занять свои позиции. А пока им приходится полагаться на силы тех, кто остался на базе. Как бы это не стало отговоркой после очередного неудачного сезона. Список прошлогодних проблем McLaren слишком велик, чтобы перечислять его, но ясно то, что корни неудач прочно вросли в фундамент отдела аэродинамики в Уокинге. Прошлогодняя машина обладала чрезмерно большим уровнем лобового сопротивления и теряла существенное количество прижимной силы в поворотах. Для аэродинамической эффективности шасси это совершенно губительно, и вопрос сегодня стоит так: удалось ли McLaren найти источники проблем, и смогут ли они перевернуть ситуацию в году наступившем? На первый взгляд новое шасси McLaren выглядит, я бы сказал, достаточно инженерно, как и всегда в случае с этой командой. Но, к сожалению, одной лишь инженерной мысли во внешнем виде машины в современной Формуле 1 недостаточно. Каждая мелкая деталь может стать решающей как в положительном, так и в отрицательном плане. Всё дело в структуре воздушного потока. MCL34Фото: autosport.com В области переднего антикрыла в Уокинге последовали примеру Red Bull, соединив две нижние рабочие плоскости в районе центральной секции крыла. При этом второй элемент служит подпоркой, но, судя по всему, не сливается с третьим закрылком. У торцевых пластин глубина базовой плоскости крыла увеличивается. Это может привести к определенным проблемам с расщеплением набегающего потока воздуха в затяжных скоростных поворотах, когда машина неизбежно начинает крениться наружу. Носовой обтекатель по своей конструкции напоминает вариант Mercedes – он довольно узкий, с расположенным под ним "поддоном". В этом году McLaren установила в наконечнике обтекателя два дополнительных воздуховода по примеру ранней Force India – эти отверстия расположены между передней структурой безопасности и вертикальными подпорками антикрыла. Выпуск воздуха из них происходит в верхней части "поддона" под обтекателем, оптимизируя поток в этой области. Проблема состоит в том, что чем больше ты экспериментируешь с воздушным потоком в этой части шасси, тем труднее бывает машине на трассе в плотном трафике. В McLaren, как и в прошлом году, пошли своим собственным путем в этой области. На фотографиях и видео разглядеть очень трудно, но складывается ощущение, что в команде расположили большую секцию днища под боковыми дефлекторами и выдвинутыми далеко вперед направляющими. Это очень важная часть шасси, в которой можно как много выиграть, так и много проиграть – причем как с прижимной силой в целом, так и в том, что происходит с прижимом в поворотах, когда машина испытывает серьезные боковые перегрузки. MCL34Фото: autosport.com Когда команда идет своим путем, она должна четко понимать, куда она направляется. Если бы я возглавлял технический штаб команды, столь серьезно промахнувшейся с аэродинамикой в сезоне-2018, на следующий год я бы наверняка попытался подсмотреть базовые решения у соперников и задался бы вопросом: «Почему у нас так всё плохо в этой области?» Что касается зеркал заднего вида, они разнесены очень широко. Я не большой поклонник этой идеи. Да, обзор при такой их установке, вероятно, улучшается, но чтобы посмотреть в зеркала, гонщику придется сильнее поворачивать голову – быстро кинуть взгляд в зеркало не получится, нужно будет вертеть головой. Но командам это дает возможность снабдить зеркала аэродинамическими креплениями в зоне, запрещенной для установки открылков. В McLaren также последовали примеру Mercedes и сделали циклические утолщения на внутренней боковой поверхности задних колесных дисков. По большей части эта идея служит лучшему охлаждению в этой области – утолщения как бы передают температуру дисков проходящему через колеса воздушному потоку, поддерживая тем самым оптимальную температуру самих шин. Когда подобные новаторские идеи действительно срабатывают, у их изобретателей есть не так много времени, чтобы насладиться своим превосходством – соперники тут же подхватывают и копируют эти решения. Потенциальный переход McLaren на топливо Petrobras выглядит весьма странно. Бразильская нефтехимическая компания с прошлого года является спонсором коллектива из Уокинга, но об использовании командой их продукции пока точно объявлено не было. Когда/если это будет сделано, мотористам из Renault придется проводить дополнительные испытания силовой установки на стендах на предмет использования нового топлива и смазочных материалов и сравнения их с продукцией BP/Castrol. Кроме того, может пострадать и надежность агрегата. Адаптировать установку под два разных топлива будет проблематично. Я действительно надеюсь увидеть в этом году возрожденную и помолодевшую команду McLaren. Этот коллектив с историческими корнями должен биться за высокие места, а не болтаться в задней части пелотона. Что касается их нового шасси, вынести вердикт после презентации оказалось очень сложно – посмотрим, что они привезут на тесты. По крайней мере я не увидел каких-то серьезных поводов для беспокойства Mercedes, Ferrari и Red Bull. Если у McLaren всё получится, в лучшем случае они вступят в борьбу за звание лучшей команды из остальных. Если же нет, у Джеймса Ки будет очень много работёнки… MCL34Фото: autosport.com Мнение Джейка Боксалл-Легга В McLaren вместе с водой выплеснули и ребенка – и, надо сказать, у них не было иного выбора. Фернандо Алонсо ушел, а шасси MCL33 с его врожденной потерей прижимной силы в поворотах заняло свое место на знаменитом стенде Технологического центра McLaren в Уокинге. Впереди новая глава команды с новым шасси MCL34 и полностью обновленным составом пилотов в лице Карлоса Сайнса и Ландо Норриса. На презентации мы увидели весьма броский дизайн машины с любопытными новинками, но и с сохранением определенных тенденций прошлогоднего шасси. Начать стоит с носового обтекателя, вернее, с самого его наконечника. Здесь инженеры разместили сразу три впускных отверстия – центральное и по обе стороны от передней структуры безопасности. Это сделано для максимального прохождения воздушного потока под центральную часть обтекателя, увеличения роли передней кромки днища и исключения появления области повышенного давления в этой части шасси. Такая же концепция сохраняется и дальше – в области под передней осью колес, где мы видим изогнутую секцию, нацеленную на ускорение поступающего воздушного потока и создание области низкого давления. Всё это сделано для того, чтобы любая подъемная сила в этой области была задушена в самом ее зародыше. Конструкция переднего антикрыла выполнена в уже привычных после прошедших презентаций очертаниях – с чуть изогнутыми наружу торцевыми пластинами и подъемом в задней части крыла. В нижней области антикрыла бы видим небольшие гребни для контроля завихрений, возникающих в районе торцевиков и направляющихся под крыло. Датчик температуры шин и регулятор угла атаки крыла отвечают общей тенденции максимального отвода потока от передних колес. Элементы переднего антикрыла MCL34 по большей части одинакового размера, при этом в McLaren решили разделить главную плоскость крыла надвое, а не добавлять отдельный элемент для контроля над завихрениями, образующимися в нейтральной секции. Как и в случае с Renault, внешние части элементов крыла немного придавлены внутрь для увеличения отводящего эффекта. MCL34Фото: autosport.com Тогда как передняя часть носового обтекателя с ноздрями-воздуховодами выполнена наподобие мыса, переход к кокпиту оказался более плавным, чем в прошлом году. Крепления передней подвески на шасси расположены низко, а в области колеса верхние рычаги соединяются с тормозными воздуховодами по примеру Mercedes. Область боковых дефлекторов на MCL34 отличается повышенной сложностью конструкции, а передний лепесток днища здесь задран вверх для привлечения как можно большего количества воздуха. Также в этой части днища можно видеть многочисленные продольные и поперечные прорези для спрямления потока и направления наружу всех возникающих завихрений. Это настоящие бастионы против воздушного потока, исходящего от передних колес. Также в области за колесами мы видим довольно объемные бумеранги по примеру Red Bull Racing для еще лучшего контроля потока. Впускные отверстия боковых понтонов шасси McLaren, как и у многих их соперников, задраны максимально вверх, а их границы составляет структура безопасности. Такой подход отличается от концепции Red Bull со значительными скосами понтонов и позволяет до предела снизить центр тяжести в этой части шасси. Также за понтонами мы видим множество прорезей в днище, которые служат для запечатывания пространства под машиной в области перед задними колесами. MCL34Фото: autosport.com В районе кожуха двигателя мы можем наблюдать любопытное решение инженеров из Уокинга разместить небольшой плавник с номером пилота прямо на верхнем ребре обшивки. Выглядит это стильно и забавно, но дело здесь не только во внешнем виде – этот вертикальный открылок позволяет оптимизировать воздушный поток, направляемый на заднее антикрыло. К тому же, инженеры McLaren смогут исследовать геометрию исходящего от плавника потока и оптимизировать ее в дальнейшем. Конструкция заднего антикрыла, по крайней мере в его презентационном виде, отличается ложкообразным профилем в центральной секции для контроля над завихрениями, возникающими по бокам от крыла. В McLaren продолжили использовать свисающие ребра в районе торцевых пластин – решение, которое было предложено именно в Уокинге и в дальнейшем перекочевало к соперникам. Также нам удалось лучше рассмотреть конструкцию диффузора. Основные ребра в нижней области элемента оказались разбиты на несколько для создания завихрений и образования зоны пониженного давления – это должно положительно сказаться на прижимной силе в задней части шасси. В общем, любопытных решений на шасси MCL34 оказалось предостаточно, и в McLaren должны использовать этот шанс, чтобы вернуться в список лидеров спорта. С молодым составом пилотов и обновленным мотором Renault это более чем возможно. Успех позволит легендарной команде отбросить свою демоническую карму последних лет, тогда как неудача не оставит им никаких поводов для оправданий, особенно с учетом того, что это будет уже второй год сотрудничества с французскими мотористами. Будем надеяться и верить... Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/8842/has-mclaren-learned-from-its-mistakes MCL34Фото: autosport.com