Ещё

На восьми колесах 

На восьми колесах
Фото: Motor.ru
Этот снимок легко принять за первоапрельский розыгрыш. Так и случилось у нас в редакции «Мотора» — но мы полезли проверять. И обнаружили странный проект, который даже дошел до серийного производства!
Вы наверняка видели сдвоенные шины на задней оси грузовых автомобилей — там их используют ради увеличения грузоподьемности: четыре шины выдержат больше, чем две. Это же решение иногда использовали на довоенных гоночных машинах, но по другим причинам: отдача самых лучших моторов уже тогда приближалась к 500 силам, и узенькие шины просто не держали такой уровень мощности. Потом, с появлением широкой гоночной резины, необходимость в этом отпала.
Идея бизнесмена Джерри Юхана была в другом. Сам он рассказывал, как однажды в 1978 году ехал из Лозанны в Женеву на своем Esprit Turbo. И пока он с трудом удерживал под дождем свой суперкар на шоссе, его один за другим обогнала пара слабосильных «Ситроенчиков» модели 2CV. Их узкие шинки легко взрезали слой воды на дороге, когда широченные «лапти» на Лотусе просто всплывали. Так ему пришло в голову: на мощных машинах тоже нужно использовать узкие шины, только сразу несколько!
В большинстве публикаций вдохновителя этого проекта без лишних подробностей называют «швейцарский бизнесмен Джерри Юхан». Но про него хочется рассказать отдельно. На самом деле это уроженец Праги по имени Ярослав Вацлав Мария Юхан, и по его биографии хоть сейчас можно снимать авантюрное кино.
Его старший брат Франтишек был известным мотогонщиком — заводским райдером Jawa, победителем Гран-При Европы 1948 года. Сам Ярослав четыре года выступал за хоккейный клуб LTC Praha, во время нацистской оккупации год отсидел в тюрьме, после войны наладил производство трехколесных мотоциклов c моторчиком Ducati Cucciolo для инвалидов, а потом отправился в Италию, где договорился представлять в Чехословакии марки и .
Воспользовавшись связями с итальянцами, в 1951-м он отправился в Гватемалу — у  был крупный контракт на поставку строительной техники, и там требовались специалисты. Правда, для этого Ярославу пришлось сбежать из ставшей коммунистической Чехословакии — он нелегально перешел границу с Германией, после чего пешком дошел до Дрездена, а уже оттуда через Берлин и Швейцарию отправился в Италию.
В Гватемале предприимчивый чех открыл небольшую мастерскую по ремонту европейских спортивных машин. Строительство шоссе, ради которого правительство и закупало итальянскую технику, вскоре было свернуто, и фиатовских специалистов отозвали — но к тому времени у Ярослава уже вырос собственный бизнес.
Договорившись представлять в Центральной Америке марку , чех и сам приобрел купе 1500 Super, на котором выиграл местную гонку Carrera de Pacifico. Без участия в соревнованиях было сложно объяснить покупателям, зачем отдавать за маленькую и некомфортную машинку две цены престижного восьмицилиндрового седана. И за год в крохотной Гватемале ему удалось продать двенадцать Porsche!
В 1953-м он принял участие в мексиканской гонке Carrera Panamericana — тяжелейшем марафоне на дистанции более трех тысяч километров, проходившем по дорогам общего пользования. К моменту, когда его Porsche 550 сломался, он лидировал в классе с отрывом около сотни километров от ближайшего соперника! После этого сам Фанхио приглашал его на 1000-километровую гонку в Буэнос-Айрес (там Ярослав проехал всю дистанцию в одиночку, стал девятым в «абсолюте» и выиграл в классе до 1,5 литров).
А самым большим достижением чеха стала гонка Carrera Panamericana 1954 года: по прошествии пяти дней и 3700 километров он финишировал четвертым в «абсолюте», лишь на 36 секунд отстав от заводского пилота Porsche Ханса Херрмана — впереди них оказались лишь двое гонщиков на гораздо более мощных .
Cпустя несколько лет чех забросил гонки, и в 1961-м перебрался в Европу. Откуда дует ветер, он понимал хорошо: в Гватемале разгоралась гражданская война, на Кубе произошла революция. Осев в Швейцарии, он заполучил дилерские контракты с  и Lotus, вел общий бизнес с Колином Чепменом, а еще сотрудничал со скандально известным бизнесменом Джоном ДеЛореаном.
В Швейцарии с Юханом случился описанный в начале статьи эпизод — и он засел за разработку своего, особенного колеса. После того случая изобретатель взялся за эксперименты — купил несколько шин от  2CV шириной всего 125 миллиметров, и заказал французской фирме Gotti изготовить под них специальные колеса. «У Готти был цех недалеко от Канн. Он выполнил то, что я просил, но в мое изобретение не поверил. Когда я поставил колеса на свою машину, он сказал: езжай один, — вспоминал потом чех, — А я промчал от Канн до Ниццы, и шины держались!»
По задумке изобретателя, на место каждого обычного колеса должно было ставиться по два узких. Хотя Юхан экспериментировал и с другими комбинациями. Например, на заднюю ось собственного Лотуса он поставил аж по четыре шины на каждую сторону, а спереди — по три!
Для продвижения своего проекта изобретатель основал фирму JJD — Jerry Juhan Developments. Он надеялся заинтересовать одного из шинных гигантов, и первым делом обратился на фирму Goodyear — в исследовательском центре компании в Люксембурге действительно взялись изготовить узкие шины, но ограничились лишь небольшой опытно-промышленной партией. Сдвоенные шины успешно прошли испытания в немецком технадзоре (TÜV), тестировались в Porsche… И даже стояли на , принадлежавшем самому Ферри Порше!
Сдвоенные шины сулили множество преимуществ, и устойчивость к аквапланированию — лишь наиболее очевидное из них. Например, испытания показали, что машина на таких шинах стала значительно спокойнее реагировать на сброс газа в повороте — все благодаря наличию двух пар боковин.
В архивах нам удалось найти и подробный тест — публикацию немецкого журнала Auto Bild за 1986 год. Испытатели сравнивали сдвоенные шины JJD с традиционными, установив их на большой седан 300SE.
Выводы в основном совпали с обещаниями Юхана. В частности, сдвоенные шины оказались очень устойчивы к аквапланированию — при движении по прямой на сантиметровом слое воды они «всплыли» лишь по достижении 110 километров в час, тогда как с обычными это случилось уже на 98 километрах в час.
Еще заметнее разница была в повороте: на полусантиметровом слое воды обычные шины теряли контакт с асфальтом на 85 километрах в час, а сдвоенные держались до 92. Немецкие эксперты отметили, что сдвоенные шины заметно тише обычных, но передают больше вибраций.
Вдобавок, даже при проколе одной шины можно было не останавливаться: вот и экономия на запаске. Например, американский партнер Юхана пересек весь континент, проехав из Нью-Йорка до Калифорнии с двумя проколотыми колесами!
Открывались и перспективы по тонкой настройке управляемости: тогдашний глава Фердинанд Пих предлагал использовать разный состав резиновой смеси на внутренних и внешних шинах. Не говоря уже о подборе разного давления и отличающихся рисунках протектора.
Впрочем, сотрудничество с Goodyear у Юхана не сложилось, а с Michelin вообще не пошло дальше первой демонстрации — изобретатель умудрился поругаться с владельцем компании Франсуа Мишленом из-за того, что привез на испытательный полигон свою собаку.
А вот британских шинников из фирмы Avon и японских из компании Yokohama Джерри Юхану удалось убедить — продажа патентов принесла ему шесть миллионов долларов (правда, канадских). Тогда же, в середине 80-х, итальянская фирма Speedline создала специальные диски, рассчитанные на установку сразу двух шин бок о бок, с двумя отверстиями для ниппелей. До этого опытные колеса собирались из нескольких узких дисков — в точности как на грузовиках.
Англичане, а позже и японцы наладили полноценное серийное производство и начали продажу таких шин. Например, в архивах нам удалось найти пресс-релиз 1991 года о запуске таких шин фирмой Yokohama. Это был совместный проект с финансово-промышленным конгломератом Corporation; производство особых дисков развернула фирма Crimson Inc. Шины Anno-2000 («2000 год» по латыни) выделялись асимметричным рисунком протектора, а при их изготовлении использовался «продвинутый» резиновый компаунд HPT-AD для высокоскоростных шин.
Впрочем, и для Avon, и для Yokohama это был коммерческий провал. Автопроизводители не взяли на вооружение колеса JJD, не горели желанием и частные владельцы — в основном, из-за крайне высокой цены. Конечно, это был, как сказали бы сейчас, «премиум-продукт», рассчитанный на владельцев дорогих и мощных автомобилей.
Но колеса получались более чем в два раза дороже обычных! Например, в середине 80-х набор 15-дюмовых колес JJD (шины и диски) для Мерседеса S-класса стоил в Германии почти 4500 немецких марок против двух тысяч за колеса традиционной конструкции. Но при обычной замене шин нет необходимости менять диски — то есть в реальности, для покупателя разница в цене была ещё выше!
Сейчас об этом экзотическом проекте почти не помнят — лишь изредка колеса тридцатилетней давности попадаются на онлайн-аукционах. И все же разработка Ярослава Юхана оставила свой след — хотя и крайне неочевидный.
Взяв за основу ту же идею, инженер фирмы Goodyear Сэм Лендерс во второй половине восьмидесятых разработал дождевую шину с очень широкой и глубокой водоотводной канавкой по центру протектора. Эта шина получила название Goodyear Aquatred — благодаря превосходным дождевым качествам она снискала популярность в девяностые. /m
Видео дня. Пьяный водитель поздравил полицейских с праздником
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео