«Бей своих, чтоб чужие катались, или кому выгодно «промышленное самобичевание» россиян»
Всегда уязвимы Начнем с того, что автопром вообще очень благоприятен для разоблачений. Тем более, связанный с пассажирскими перевозками. Это производители слябов, окатышей, и калийных удобрений попадают главным образом в скучную деловую аналитику, а тут – полный простор для черного пиарщика. Во-первых, бизнес сам по себе высокотехнологичный, продукция эксплуатируется в жестких условиях 24/7, следовательно, неизбежны поломки. А кто виноват в каждом конкретном случае – производитель, или компания-перевозчик, можно и опустить. Во-вторых, автобусы возят пассажиров, и разоблачительный пафос в случае неисправности легко раздувается до небес. «Могли пострадать люди!»: аргумент, против которого не попрешь, даже если накануне машина провалилась в люк, который забыли закрыть коммунальщики. В-третьих, специфика этого бизнеса такова, что производитель всегда находится в условиях жесткой нехватки оборотных средств. С момента заказа до его оплаты может пройти год, и все это время производство работает «на свои». Следовательно, будет много займов, и неизбежны арбитражные споры. И, наконец, в виде вишенки на торте – связи с властью. В 90 % случаев контрагентом производителя автобусов выступает мэрия, правительство конкретного региона, либо давно работающий с ними крупный перевозчик. Власть у нас не любят, следовательно, ты всегда рискуешь нарваться на обвинения в коррупции. Катастрофы без успехов Если использовать все эти инструменты, можно подорвать репутацию любого автопроизводителя. Кто там у нас эталон качества – «Тойота»? В 2016-м компания отозвала 3,4 млн автомобилей из-за неисправности блоков подушек безопасности. «Японцы продемонстрировали свою ответственность»: скажет непредвзятый аналитик. «Бракоделы!»: завопит очернитель. Кто самые инновационные – «Тесла»? Уже четыре ДТП из-за автопилота, и далеко не первая перспектива банкротства. Самый финансово устойчивый «Фольксваген» пережил грандиозный скандал 2015 года, поводом которого послужило занижение показателей выхлопа СО. Таких примеров сотни, и обновляется этот список ежегодно. Повторим, что производители автобусов уязвимы в большей степени, чем остальные коллеги по отрасли. Буквально на днях, 15 мая, в Волгограде сгорел «ЛиАЗ» – в причинах еще предстоит разобраться экспертной комиссии. 25 декабря 2017 года автобус той же марки въехал в подземный переход на Кутузовском проспекте в Москве: 4 погибших, 13 раненных. Кстати, случаи начала самопроизвольного движения машин фиксировались и в истории «Нефаза», МАЗа, «Волгабаса». Позже выяснялось, что причина в человеческом факторе – водители мастерят разные самопальные примочки, меняя конструкцию – но некоторые успевали обвинить во всех грехах производителей. Словом, биография любой работающей на рынке компании легко подается как история катастроф, если, конечно, целенаправленно умалчивать об успехах. Фигуры умолчания Инициаторы нынешней кампании против «Волгабаса» не стали изобретать ни автобус, ни даже велосипед, взяв на вооружение принцип Геббельса «Мы добиваемся не правды, а эффекта». К одному реальному факту добавляется десяток сплетен из Сети, полученное месиво украшается экономически наивными умозаключениями, и страшная история готова. Были собраны все рекламации, все отзывы машин, все поломки и недоделки за 25 лет. Если компания выигрывает крупный тендер – само собой, имел место откат. Если начинает строить новый завод – сговор с губернатором (в данном случае, со Светланой Орловой из Владимирской области). Плевать, что нет ни уголовных дел, ни других доказательств, ведь есть безотказная логика бабушек у подъезда: «Мы то знаем, как у них там все решается!». Авторы щедро набрасывают свое добро на вентилятор, оставляя внимательному читателю лишь один вопрос: почему же такое ничтожество, как этот холдинг, рожденный из автомастерской в городе Волжском, может на равных конкурировать с могущественными группами «ГАЗ» и «Камаз»? Ответ легко получить, если привести хотя бы несколько фактов, о которых «расследователи» старательно умалчивают: В 1993-м году, когда родился завод «Волжанин» (название он сменит позже), в российскую ассоциацию производителей автобусов входило 40 компаний. К сегодняшнему дню их осталось три. При этом только у «Волгабаса» нет никакой приватизационной истории – холдинг создан с нуля. За ним не стоят крупные ФПГ, как за «ЛиАЗом» (ГАЗ), и за «Нефазом» (Камаз). У «Волгабаса» никогда не было такого финансового и лоббистского потенциала, однако он отстоял свое место на рынке. Не имевшая возможности перекупать дорогих специалистов, компания из Волжского неоднократно побеждала в конкурсах «Лучший коммерческий автомобиль года в России». «Волгабас» стал первым в стране машиностроительным предприятием, представившим продукцию на выставках коммерческого транспорта IAA (Германия), и «Busworld» (Бельгия). Помимо производственной площадки в Волжском (Волгоградская обл.), в 2017-м году «Волгабас» открыл новый научно-производственный комплекс во Владимирской области, упрочив, таким образом, свое положение в ЦФО. Кроме того, холдинг имеет резидентский офис в Сколково, и более 20 представительств в разных регионах России. «Волгабас» является признанным лидером в производстве автобусов специального назначения: мобильных офисов, штабов, передвижных медицинских комплексов, машин для людей с ограниченными возможностями и т.д. «Волгабас» доминирует на рынке пассажирских перевозок Санкт-Петербурга (только в 2017 году поставлено 150 машин). Автобусы холдинга участвовали в обслуживании гостей ЧМ-2018 по футболу, и Кубка конфедераций. Работали они и на линиях зимней Олимпиады в Сочи. «Волгабас» одновременно с ведущими конкурентами вышел на рынок электробусов. Сейчас первая машина холдинга с высоким ресурсом автономного хода проходит обкатку в Санкт-Петербурге, Казани, и еще нескольких городах страны. Были представлены и машины, управляемые автопилотом. Таких фактов сотни, но они не интересуют «расследователей» по понятным причинам: тогда их нехитрая очернительская конструкция просто рассыплется. Место под солнцем Кто может стоять за попытками дискредитировать молодого и растущего производителя? Список вероятных заказчиков не так уж велик, а их мотивы вполне понятны. Сегодня совокупная производственная мощность площадок «Волгабаса» составляет одна тысяча автобусов в год, при том, что общий объем российского внутреннего потребления около 7 тыс. Своих амбиций относительно наращивания доли руководство холдинга не скрывает. Поэтому попытки исподтишка ударить столь опасного конкурента предпринимаются ежегодно. И с нарастанием западного санкционного прессинга их число только возрастает. Соседям по рынку не нравится ни активность «Волгабаса» в Санкт-Петербурге и регионах Сибири, ни его упрямое нежелание отставать от более богатых участников «большой тройки» технологически. Особенно сейчас, когда на дворе газомоторная революция, плавно переходящая в автобусную «электрификацию». Ну и самый последний раздражитель: похоже, у «Волгабаса» начинает получаться то, к чему он давно стремился – выход на международные рынки. Конечно, разовые поставки осуществлялись и раньше, но это было ближнее зарубежье и страны третьего мира. Сегодня в портфеле у холдинга заказы из Франции и Израиля, а это совсем другая лига. На «низком старте» и азиатские производители, которые с интересом наблюдают за внутренней борьбой россиян, надеясь, что она их ослабит. Каждый такой инцидент – подарок для китайцев, так что и вероятных заказчиков, и провокаторов может быть сразу несколько. Казалось бы, компании из Волжского не позавидуешь, однако на её стороне не только фанатизм коллектива, но и сама история. То, что завоевано с нуля, потом и кровью, просто так не отдают. А репутация лучше всего подтверждается делом: когда по всей стране ездят твои красивые, технологичные автобусы, тебе не страшны никакие «вбросы». Фото: ФедералПресс / Андрей Гусий
