Мате Римац не поспевает. Его компания разрастается такими темпами, что штаб-квартира, расположенная в промзоне в 20 минутах от Загреба, напоминает постоянно меняющиеся здания в игре Майнкрафт. Во время экскурсии можно потерять ориентацию среди переходящих один в другой отделов c молодыми талантами, переписывающими будущее. Некоторые сравнивают Римаца с Илоном Маском, но, следуя сквозь бесконечные двери, я вспомнил образ получше Вилли Вонка. Только замените шоколад на электричество.
На Римаца сейчас работают 500 человек 29 национальностей. Здесь есть разработчики ПО, дизайнеры и специалисты по вычислительной гидродинамике. А еще собаки, включая любимицу Мате акита-ину по кличке Налу. В общем, атмосфера тут заряженная. На лестнице мы проходим мимо делегации инженеров из Японии одной из многих, прибывающих в Хорватию для консультаций. Не удивительно, что на доске мы видим схему нового размашистого административного комплекса с отелем, детским садом и музеем.
Но еще он не поспевает за тем, что происходит в его собственной голове. Я встал в 5 утра и буду здесь до 11 вечера, говорит он. Я работаю днем и ночью и успеваю сделать от силы процентов 20 того, что задумываю. Например, я хотел бы разработать центральную нервную систему компании, чтобы упорядочить всю ту информацию, которая летает туда-сюда по электронной почте и на наших собраниях. Если вам нужны последние обновления проекта, то приходится кому-то звонить. Пока никто не придумал лучшего способа. И меня это бесит.
Кстати, стоит сделать небольшое лирическое отступление. Дело в том, что Мате — хорват — наш брат славянин. Поэтому те, кто называет его Мэт Римак — неправы. Основателя Rimac зовут именно Мате Римац. Так уж произносятся правильно хорватские имена и фамилии. А вот что касается названия компании — RIMAC — в принципе, называть ее РИМАЦ было бы правильно, однако Мате попросил называть ее РИМАК, чтобы название органично вписался в международный рынок.
Мате хочет сделать все лучше. Если мы действительно достигли автомобильного пика, как считают большинство экспертов, то Римац точно находится на передовой. Будущее автомобильного мира Мате для себя уже определил. Его не волнует, что конкуренты вовсю подглядывают за его работой на каком бы этапе они ни находились, Римац уже минимум на два шага впереди. И мотивируют Мате не деньги, хотя он в возрасте всего 21 года лично управлял выходом Rimac на фондовый рынок, а спустя десятилетие стал главным акционером компании с примерной рыночной стоимостью 500 млн долларов.
Я мог бы купить кучу крутых автомобилей, скажем, SLR или Carrera GT, говорит он, но я не материалист. Римацу не нравятся привязанность автоиндустрии к соглашениям о неразглашении и ее общая старомодность: Мы открыты, но не настолько, насколько мне хотелось бы. Автопрому предстоит столкнуться с серьезными испытаниями.
У традиционной автоиндустрии проблемы? Не то слово! уверен Мате. Грядет серьезный перелом. Некоторым крупным производителям удастся его пережить, превратившись в обслуживающие организации, но им все равно будет нелегко, с их-то багажом пережитков. Некоторые считают, что все будет происходить постепенно, но мне кажется, они будут шокированы тем, насколько быстро все переменится.
К этому моменту мы еще вернемся, а пока взглянем на Rimac C_Two чисто электрический гиперкар, доказывающий, что мечта составить компанию Koenigsegg и Pagani уже выполнена. Мне трудно удержаться от вопроса, почему Mate, вундеркинд-электроник, вообще этим занялся.
Мне исполнилось 18, и я хотел выступить в гонках, а дешевле всего это было сделать, занявшись дрифтом. Так что я купил старый BMW 3-Series с задним приводом, заварил ему дифференциал, однако поучаствовать смог только в двух заездах взорвался мотор. Хотел заменить его на 4-литровый V8 с E39 M5, но он был слишком дорог, поэтому поставил электрический движок.
Я был очарован им. Хотя тогда уже существовали EV, они представляли собой скучные автомобили, сконструированные людьми, которым и машины-то, похоже, не нравились. Я хотел сделать автомобили лучше, сделав их электрическими. Я видел в этом потенциал и не мог понять, почему другие за это не берутся. Послушайте, даже Aston Martin Valkyrie стал интереснее благодаря электрификации (кстати, с батареей от Rimac). C_Two будет делать то, на что не способны традиционные силовые агрегаты. Это дорожный автомобиль с самым быстрым разгоном и самой большой мощностью в истории.
Речь идет о 415 км/ч и разгоне до сотни менее чем за 2 секунды. Вот что могут электрокары! Выглядит он потрясно, хотя и не столь концептуально, как Concept One (разбитый, кстати, бывшим телеведущим TopGear). Но есть вещи, которые поражают еще больше, чем его внешность: собран C_Two просто идеально, рядом с его целиком углепластиковым несущим кузовом MonoCell от McLaren выглядит заурядным, а в салоне использованы технологии, которых бы не постыдились самые крупные игроки на рынке. Например, открывается автомобиль и заводится по распознаванию лица. Он имеет четыре уровня автономности, среди которых есть даже режим обучения, способный показать вам идеальный круг на гоночном треке и без вашего участия…
Внутри конструкции находится Т-образная батарея на 8600 Ач и 120 кВтч, размещенная вдоль оси автомобиля и за пассажирами. Электромоторы расположены в каждом углу, а выходная мощность эквивалентна 1900 л.с. и 2299 Нм. Если тут вы вспомнили о Pininfarina Battista, то вовсе не зря. Rimac занимается поставками и для Pininfarina, производя практически все собственными силами.
Мы входим в помещение, полное оранжевых высоковольтных проводов. Здесь автоклавы плавят углеволокно. А там жужжат фрезерные станки над оболочками аккумуляторов. Rimac воплощение вертикальной интеграции. Это место больше всего мне напомнило базу команды Формулы-1 Mercedes-AMG в Бриксуорте.
Вначале я просто хотел сделать клевую тачку, рассказывает Мате. А потом бизнес затянул. Это как вечный двигатель. Если вас финансирует венчурный фонд, все хотят получить отдачу. И вы либо идете в гору, либо терпите крах. Когда находишься под таким давлением, приходится вертеться словно сумасшедший. Можно было по старинке делать штучные машины, как Pagani, а не в геометрической прогрессии, как мы. Жить было бы проще, но мне кажется, все вышло именно так, как должно было быть.
Не проще ли тогда сконцентрироваться на роли поставщика? Автомобиль это наша витрина. К нам сюда приезжают боссы таких автопроизводителей, доходы которых в несколько раз больше ВВП Хорватии. Будь мы просто очередным производителем моторов или аккумуляторов, они никогда бы о нас не узнали, уверенно говорит Мате. В Женеве мы стояли рядом с Audi, Lamborghini и Porsche. Автомобиль лучший маркетинговый инструмент. И у нас есть свобода конструировать его таким, как нам хочется. Это логическое обоснование. Менее рациональная причина заключается в том, что я просто хочу делать машины и строить на этом бизнес, приносящий деньги.
Теперь он говорит словно Энцо Феррари. Путь Римаца не обошелся без трудностей. Родился я в Боснии, в очень сельской местности. Такая она и сейчас. Тогда у нас были только проселочные дороги, поэтому автомобили встречались редко. Тридцать лет назад Босния была похожа на Англию столетней давности. Серьезно. Все ели то, что выращивали сами.
Позже семья Мате переехала в Германию, где его отец неплохо устроился в строительной отрасли. Первое время для Rimac было очень напряженным, и дебют на Франкфуртском автосалоне-2011 состоялся благодаря работе на пределе: команда из трех человек спала на диванах и трудилась в режиме 24/7, чтобы построить свой первый автомобиль. Я попросил не отправлять нас в фойе к другим электрофрикам, смеется Мате. В 2017 году доходы Rimac составили 20,2 млн евро, но инвестиции в новый автомобиль снова загнали компанию в долги. В прошлом июне Porsche вложил в компанию 18,7 млн евро, и Мате говорит, что вот-вот объявит о новом крупном инвесторе.
Нам приходится принимать массу решений и быстро воплощать их, рассказывает он. Мы хватаемся за многое, а надо сфокусироваться. Apple знамениты не тем, что делают сотню вещей. Они делают пять вещей, но хорошо. Так давайте будем Apple, а не Panasonic или Sony. Но в итоге мне всегда хочется делать все, потому что я знаю, что мы можем сделать это лучше. Частенько мы решаем не делать чего-то, но потом все равно это делаем.
Однако вернемся к глобальным вопросам. Мате спрашивает, нравятся ли моим детям автомобили. Я отвечаю отрицательно, а он говорит, что его младший брат просто не понимает машины. Мир быстро меняется. Любовь Китая к автомобилям переживает очень сложный период: в январе продажи упали на 18%; например. При этом за 2018 год 550 млн китайцев совершили 10 млрд поездок посредством такси-сервиса Didi, а это в два раза больше, чем у Uber по всему миру. Мате Римацу не дают покоя эти цифры.
Если бы мы начинали сейчас, мы бы не делали автомобиль с рулем. Он уже не нужен. Люди спрашивают меня: Когда уже все машины будут электрическими? Да никогда! Будет 10% полностью электрических автомобилей, а парковок не будет вовсе, потому что бизнес-модель полностью изменится.
В течение последних ста лет у нас были автомобильные компании, поставщики и дилеры, которые продавали конечный продукт. Теперь мы имеем поставщиков средств передвижения, например Uber. Автомобильные компании все еще выпускают машины, но автопилотированием уже занимается чей-то сторонний искусственный интеллект. Автомобили будут продаваться не за фиксированную цену, а за абонентскую плату от пробега.
Он делает паузу. Если автомобиль стоит 10 000 долларов и может эксплуатироваться на протяжении, допустим, миллиона километров, а в нем можно размещать рекламу, то будет возможно сделать транспорт совершенно бесплатным.
Мате Римац, кажется, за всем поспевает. А вы?
