Ещё
В Коми вынесли приговор по делу о ДТП
В Коми вынесли приговор по делу о ДТП
ДТП
Продажи премиальных автомобилей выросли
Продажи премиальных автомобилей выросли
Автоновости
Штрафы за превышение "средней скорости" отменят
Штрафы за превышение "средней скорости" отменят
Автоновости
Следующая Toyota Aygo станет электрической
Следующая Toyota Aygo станет электрической
Автоновости

Сергей Иванов: нас ждет конкуренция видов транспорта на маршруте Москва — Петербург 

Сергей Иванов: нас ждет конкуренция видов транспорта на маршруте Москва — Петербург
Фото: ТАСС
Спецпредставитель президента России по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта ожидает, что в недалеком будущем добраться из Москвы в Санкт-Петербург на поезде можно будет всего за два часа. В интервью ТАСС на полях Петербургского международного экономического форума он поделился своим прогнозом о цене такой поездки, а также рассказал, когда достроят ЦКАД, есть ли будущее у электромобилей в России и стоит ли запрещать пластиковую посуду.
— Сергей Борисович, на форуме вы как председатель наблюдательного совета участвовали в сессии по национальным проектам и инвестициям. Есть ли у вас подсчеты, какой объем капиталов можно привлечь на эти цели?
— На сегодняшний день через РФПИ привлечено 980, если не ошибаюсь, миллиардов рублей. Вообще 90% всех прямых конкретных инвестиций — не спекулятивных, а живых, конкретных, прямых — в России идет через РФПИ. Почти триллион рублей уже привлечено в соотношении 1 рубль наш — 9–10 рублей иностранных. По-моему, неплохо.
Я как председатель набсовета настаивал и всегда буду настаивать на высокой прибыльности. Потому что если мы опустимся до мизерной прибыли или вообще до нуля, иностранные инвесторы к нам просто не пойдут. На сегодняшний день средняя прибыль составляет около 15%.
А сколько мы можем привлечь, конечно, никто вам не скажет, прямо отвечаю на ваш вопрос. Я думаю, столько же, сколько уже привлекли, мы можем еще привлечь. Вопрос, за какой период. За год, за два вряд ли, потому что чем больше мы проектов фильтруем и предлагаем инвесторам и они в них заходят, тем меньше прибыльных проектов остается в России.
У меня большая надежда на наши нацпроекты, потому что я от иностранных инвесторов тоже слышу: инфраструктура. На инфраструктуру по нацпроекту выделяется 6,4 трлн рублей. Огромные деньги, инвесторы это видят, и они готовы софинансировать аэропорты, мосты, автомобильные дороги. Кстати, в этом году открывают полностью платную дорогу Москва — Питер, где участвуют иностранные инвесторы.
— Вы упомянули автотрассу Москва — Санкт-Петербург, а я хотел бы спросить у вас о железнодорожной высокоскоростной магистрали. Президент высказался в пользу строительства ВСМ по этому маршруту. Есть ли предварительные оценки по возможной ее стоимости и по срокам реализации проекта?
— Пока нет. В настоящее время занимаются проектно-изыскательскими работами. Вы представляете, около 700 км. Это же надо пройти всю территорию, посмотреть землеотвод, посмотреть технологии строительства пути. А это тоже 100% хайтек, потому что если проект мы реализуем — а я верю, что он будет рано или поздно осуществлен, — поезда пойдут со скоростью 400 км/ч. И расстояние между Москвой и Питером пассажиры будут преодолевать за два часа.
Если [время в пути] будет два часа, то, смотрите, у нас появится такой широкий выбор. Поезд — два часа, но билет на него будет достаточно дорогой, хочу сразу сказать — дорога должна окупаться. [Скоростная платная] автомобильная дорога уже в этом году будет построена — тот, кто хочет, на личной машине часов за шесть по этой новой трассе туда едет, истратив около 3–3,5 тыс. рублей на оплату самой дороги и на бензин. Остается самолет. Я уверен, что он и останется. И самые дешевые билеты будут не на поезд, а на самолет. Я это предвижу, честно говорю, заранее. Поэтому будет широчайшая конкуренция и выбор у людей: машина, поезд, самолет. Выбирай что хочешь!
Но сейчас идут проектно-изыскательские работы. В 2020-м, самое позднее в 2021 году они закончатся. Начнется ТЭО, финансово-экономическое обоснование. И только после этого можно будет предлагать что-то инвесторам. Сейчас рано, нечего предложить. К середине 2020-х годов вполне возможна уже активная фаза строительства.
Но пока сказать, сколько это [проект ВСМ] будет стоить… То, что это будет стоить триллионы рублей, это я могу сказать сейчас. А сколько конкретно, никто не может сказать. РЖД начали заниматься этим.
— Внимание к этому проекту означает, что проект ВСМ до Нижнего Новгорода отложен в долгий ящик или вообще прекращается? Проект ВСМ до Казани, я знаю, вы не считаете рентабельным.
— Не считаю. Я всегда это говорил, десятилетие назад, еще когда я был вице-премьером по транспорту.
Берем простой наглядный пример. Высокоскоростное железнодорожное движение давным-давно существует в Европе. Давайте посмотрим, на какие расстояния ходят высокоскоростные поезда в Европе: самая длинная дистанция — это Гамбург — Мюнхен, почти 800 км с севера на юг Германии. Вопрос: почему ее не продлили на Швейцарию, Италию? Ответ на поверхности: конкурировать с авиацией уже невозможно на таких расстояниях.
Представим себе, что мы сделаем, истратив триллионы рублей, скоростную трассу Москва — Казань. Поезд будет идти часов пять, потому что до Казани больше 1000 км. Самолет будет дешевле и быстрее.
До Нижнего Новгорода немножко другая ситуация. Это ближе. Там идея высокоскоростного движения имеет право на жизнь. Но здесь вопрос пассажиропотока. Владимир, еще какие-то города и Нижний Новгород. Если нынешний «Сапсан» удовлетворяет пассажиропоток и путь выдерживает «Сапсан» надежно, то я не вижу смысла делать новую колею, новую дорогу. Огромные деньги. Пускай «Сапсан» возит. Вот вам ответ.
— Продолжая тему транспорта, хочу попросить вас прокомментировать вопрос с автомобильными дорогами. Большой проект — Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД). Сейчас звучат предположения, что ряд моментов был не до конца просчитан, что потребуется сдвижка сроков или дополнительное финансирование. В какой стадии сейчас этот проект?
— То, что ЦКАД разгрузит Москву от транзитных грузовиков, в этом сомневаться не приходится. Такой огромный проект, рассчитать всё до малейшей мелочи невозможно. По мере строительства возникают вопросы — здесь забыли перенести газопровод, здесь экологи при моей поддержке говорят: «Извините, здесь у нас пути миграции животных, поэтому будьте любезны построить экодук».
Отдельные очереди ЦКАДа, да, были задержки, признаю. И общая на сегодняшний день ситуация такова, что весь ЦКАД целиком планируется ввести не в 2020 году, как планировалось, а в 2021-м — в начале 2022-го.
Подвижки есть, задержки есть. Но они носят в основном объективный характер. Там нет такого, знаете, дикого воровства, как было [при строительстве] на космодроме Восточный. И потом все-таки цены, инфляция, материалы инертны, это все тоже сказывается, конечно. Когда считали в 2015 году, была одна цена, сейчас уже другая.
Последние участки сейчас разыгрываются на конкурсе — 7-й и 8-й участки, если не ошибаюсь. А все первые участки уже в высокой стадии готовности. Это я знаю, потому что РФПИ финансирует, по-моему, 2-й и 3-й участки, в том числе с иностранным капиталом.
У меня сомнений никаких, что в 2021-м — максимум 2022 году полностью дорога будет готова. И это облегчит ситуацию для москвичей, тех, кто ездит по МКАДу.
— Вы упомянули сейчас, говоря о МКАДе, о большом количестве фур. Что будет происходить с системой «Платон»?
— Я поддерживаю «Платон» (действующая с ноября 2015 года государственная система взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого федеральным автотрассам транспортными средствами с разрешенной максимальной массой свыше 12 т — прим. ТАСС). Когда я был вице-премьером и отвечал за транспорт, я публично говорил, не стеснялся. Меня, прямо скажем, злило то обстоятельство, что у нас на все виды транспорта есть оплата за инфраструктуру, кроме автомобильного. Только на автомобильных дорогах, которые на тот момент все были бесплатные, бесплатно можно было вести все, что угодно. И я знаю случаи, когда металл и уголь по 60 тонн везли на фурах, потому что бесплатно, не надо платить за инфраструктуру. Конечно, это разбивало дороги без конца.
И вот как раз система «Платон» призвана, я бы так сказал, восстановить справедливость. Это справедливо: едешь — плати, едешь на тяжелой фуре — плати, естественно, больше.
Конечно, мало людей, кто доволен «Платоном», потому что платить не хочет никто. Но «Платон» выполняет свою функцию. Больше миллиона грузовиков и фур уже оборудованы системой «Платон», причем не только российских, но и иностранных. Хочу отметить, что все иностранные фуры, которые едут по нашим федеральным дорогам, платят так же, как и все. Мы всех уравняли в правах. Потому что наши водители-дальнобойщики за границей тоже платят, естественно.
Но это еще не все. Я надеюсь на расширение программы «Платон» в том смысле, что если его соединить с [системой спутниковой навигации] ГЛОНАСС, начинается более глубокая степень интеграции, потому что «Платон» с ГЛОНАСС показывает, куда едет мусоровоз, куда он сбрасывает мусор. Это борьба с нелегальными свалками, это повышение прозрачности вообще вывоза твердых коммунальных отходов. И это, в конце концов, навигация, которая полезна водителю. Тому же иностранцу, когда он въезжает на нашу территорию, не так хорошо знает дороги, ему все ГЛОНАСС показывает. Поэтому я двумя руками за «Платон».
— А что будет с тарифом?
— Это другой вопрос. Я считаю, что нынешние тарифы на «Платон» вполне справедливы, обоснованы. А если их поднимать, то их надо поднимать примерно в соответствии с инфляцией. Чтобы без резких скачков, двукратного повышения, скажем, — тут я буду против. Так нельзя!
Это надо все делать плавно, аккуратно, исходя из здравого смысла. В конце концов, мы не можем задирать стоимость перевозок до того, что вообще по автомобильным дорогам прекратят все возить. А у нас не хватает железных дорог, речного транспорта и так далее. Просто будет коллапс.
— Сегодня весьма популярная тема — электромобили. В Европе этот сегмент развивается стремительно, а у нас идет со скрипом. Как вы видите будущее электромобилей в России? Президент высказался больше в пользу развития транспорта на газомоторном топливе. Каково ваше мнение?
— Не хочу выглядеть подхалимом, но я тоже с бо́льшим оптимизмом смотрю на газомоторное топливо, объясню почему. Я не против электромобилей. У нас появились автобусы на электротяге в Москве… небольшая часть грузовиков. Но самое главное — чтобы обеспечить электроэнергией транспортное средство, эту электроэнергию надо где-то взять.
Другое дело — газомоторное топливо. Оно абсолютно экологически чистое по сравнению с бензиновыми двигателями внутреннего сгорания. Газа у нас, как вы знаете, много. Это чисто, это не дороже бензина, а, возможно, даже газ подешевле.
Я еще в советское время ездил на «Волге» ГАЗ-24, у меня стояла газовая установка. Помню, я до Петрозаводска из Москвы доезжал без единой заправки — километров 500 на газу, баллона хватало, а когда он кончался, не останавливаясь, переключался на бензин и ехал дальше. Красота? Красота!
Поэтому я больше за газомоторное топливо, которое у нас тоже появляется. Пока, конечно, мало. Я всячески готов способствовать тому, чтобы этого было все больше и больше.
Начинать надо с общественного транспорта и грузовиков. Потому что наибольший ущерб бензиновый двигатель наносит с крупного транспорта, а не с малолитражного. А потом уже переходить для всех желающих. Здесь нельзя никого заставить. Потребителя — владельца частной машины мы не можем заставить. Он должен увидеть преимущества. Тогда он перейдет на газомоторное топливо. К этому надо стремиться.
— В случае с электромобилями не только нужно выработать энергию для их зарядки, но и потом еще утилизировать батареи…
— Да, и батареи утилизировать, и [создавать] огромную сеть инфраструктуры подзарядки.
С газомоторным — тоже, но здесь вкладывает очень большие средства в создание таких заправок. Без этого трудно призывать кого-то перейти на газ, если нет заправок.
— Давайте перейдем к так называемой мусорной реформе, которая стартовала в этом году. Прошло полгода. Как вы оцениваете, сколько сделано и сколько выявилось подводных камней?
— Вы совершенно правильно сказали — так называемая мусорная реформа. Любая реформа подразумевает, что ты что-то старое переделываешь в более современное и новое. В случае с твердыми коммунальными отходами слово «реформа», строго говоря, вообще неприменимо. Оно удобно, но неприменимо. Потому что у нас старого ничего не было. У нас веками все везлось на помойку и выбрасывалось в кучу. И пластик, и картон, и текстиль, и органика. Все в одну кучу и все на так называемые полигоны, которые в народе, как правило, именуют свалками.
Поэтому за полгода ничего измениться реально и не могло. Я честно и открыто об этом говорю. Да, стало больше разговоров, внимания к этой теме. И это хорошо, это я приветствую. По всем общественным социологическим опросам, люди стали гораздо больше обращать внимание на экологию в целом.
Но все-таки реформа — я ее тоже так буду называть, чтобы не путаться, — с региональными схемами обращения с отходами стартовала. В ряде регионов она вполне успешна: был конкурс, пришли на конкурс серьезные компании. А были регионы, где заявлялась одна компания с табуреткой и письменным столом. Без мусоровозов, без ничего, но близка либо к губернатору, либо к руководителю района. Очевидно, что это профанация, это надо отменять и проводить по-настоящему серьезные конкурсы: кто повезет [отходы], серьезный ли перевозчик, куда повезет, сколько будут люди платить за это? Все должно быть абсолютно прозрачно. Где-то это уже есть, где-то этого нет.
Но в ближайшее время, конечно, полигоны сохранятся. У нас просто другого на сегодняшний день ничего или почти ничего нет. И я считаю, мое личное мнение, что по-настоящему мусорная реформа начнется только тогда, когда мы построим хотя бы около сотни мусоросортировочных и мусороперерабатывающих заводов в России. На сегодняшний день они есть, но их очень мало.
Правильно делаем, что призываем людей к раздельному сбору мусора. И многие — большинство — говорят, что они согласны выносить пластик в отдельный бак у дома, макулатуру — в отдельный, органику, пищевые отходы — в отдельный. Это все хорошо только тогда, когда появятся мусороперерабатывающие заводы. Потому что, если люди будут видеть, что к разным бакам, куда они рассортировали мусор, подъезжает один мусоровоз и все в кучу сваливает, это полная профанация и компрометация хорошей идеи. Хорошей, потому что во всем мире это существует.
У нас нет, конечно, 20 лет на все это. Я думаю, мы пойдем гораздо быстрее, используем мировой опыт. Но какое-то время на то, чтобы создать всю цепочку, потребуется.
— Вы упомянули пластик — пластиковые пакеты, одноразовая пластиковая посуда… Если я правильно понимаю, в запрет пластиковой посуды вы не верите?
— Я не сторонник запретов, я сторонник свободного, осознанного выбора. Приведу в пример обычные пластиковые пакеты, которые раздают во всех универсамах. Раздельного сбора в огромном объеме пока именно для пластиковых пакетов нет. А весь передовой мир, не запрещая пока пластиковые пакеты, предлагает бумажные — либо по цене пластикового, либо еще дешевле. Большинство людей все-таки думают головой, и когда им предлагают на выбор либо то, либо другое, большинство выбирает бумажные пакеты. А запрещать пластиковую посуду — мы еще до этого не дожили.
Мне кажется, надо активнее — я в это верю — внедрять автоматы во всех крупных торговых центрах по приему стеклянной, пластиковой посуды. Может быть, даже жестяных банок, которые являются прекрасным сырьем — там алюминий. Здесь остается вопрос, в чьей собственности будет автомат и кто будет его обслуживать. Это сейчас обсуждается.
Но все равно я верю, что эти автоматы появятся. Это очень удобно. В советское время была очень хорошая система сдачи стеклотары. Очень хорошая, работала. Сам студентом охотно сдавал бутылочки и баночки.
Беседовал
Видео дня. Как нас обманывают на заправках
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео