Стриптиз по-альпийски. Технический обзор Гран При Австрии

Гран При Франции и Австрии разделила всего одна неделя, так что у команд просто не было времени, чтобы отреагировать техническими новинками на какие-то проблемы в Ле-Кастелле. Так что они ограничились пакетами обновлений, которые изначально готовились под горный автодром в Шпильберге, а также предприняли экстренные меры против нехарактерной для этих мест экстремальной жары. Неудивительно, что основное внимание инженеры гоночных коллективов уделили системам охлаждения жизненно важных органов шасси. «По-моему, вам пора освежиться...» MercedesФото: autosport.com Погодные условия в австрийских Альпах в этом году действительно были необычными – после прошлогодних переменчивых условий в этот раз здесь плавилось всё, что способно и даже не способно плавиться, а столбик термометра практически не опускался ниже отметки в три десятка градусов Цельсия. В коллективах как по команде "раздели" свои машины по максимуму, чтобы держать под контролем температуру внутренних элементов. Кроме того, кардинальные решения по открытию радиаторов были приняты в традиционной для этого области – около креплений "ореола". Интересно, что с течением уик-энда команды всё больше "оголяли" торсы своих шасси, поскольку жара даже не думала спадать. К примеру, в Mercedes после пятничных тренировок проделали дополнительное окошко возле крепления системы защиты головы пилота, чтобы компенсировать возросшие температуры. Почему команды "раскрывают" свои шасси именно в этих местах? Дело в том, что за выпускным отверстием возникает зона пониженного давления, создающая характерный эффект всасывания, который и способствует извлечению горячего воздуха из радиаторов. Компоновка боковых понтонов такова, что радиаторы располагаются в них под углом, а отверстия сделаны непосредственно за ними. Охлаждение шасси разных командФото: https://twitter.com/AlbertFabrega Чем больше выходные отверстия в задней части радиаторов, тем с большей скоростью воздух всасывается на впуске, и тем лучшее охлаждение обеспечивается. Однако с увеличением объема проходящего через радиаторы воздуха неизбежно возрастает уровень лобового сопротивления конструкции в целом. В Mercedes перед стартом нынешнего сезона пошли по пути сужения компоновки шасси в его задней части, что сыграло на руку команде на традиционных автодромах в привычных погодных условиях. В то же время в условиях аномальной жары в Австрии им пришлось значительно больше обнажать свою машину по сравнению с Ferrari и Red Bull. И это видно на сравнительных фотографиях шасси этих команд. Кроме того, объемные выпускные отверстия в зоне за радиаторами создают возмущения воздушного потока там, где предпочтительной является "чистая" геометрия потока, проходящего в область между диффузором и задними колесами. Да и сам выходящий воздух из радиаторов горячий и разреженный, что не помогает созданию разницы давлений, необходимой для генерации прижимной силы. Эффективная ринопластика от Red Bull В Австрии местная команда добилась успеха с Максом Ферстаппеном, но еще с утра в субботу они продолжали опробовать различные решения в области носового обтекателя. Как мы видели, на заключительной тренировке Макс и его напарник Пьер Гасли появились на трассе с разными конфигурациями наконечника обтекателя. У француза была более традиционная геометрия носа последней спецификации – с удлинением, формирующим переднюю структуру безопасности. В то же время в наконечнике обтекателя на машине голландца виднелось привычное для RBR отверстие. RBRФото: autosport.com Эти два решения кардинально отличаются в плане аэродинамических характеристик и распределения давлений. Полая конфигурация позволяет воздушному потоку проходить под обтекатель в центральной его части с наименьшим сопротивлением, тогда как цельная конструкция способствует созданию зоны повышенного давления в верхней части обтекателя, а под ним – между носом и центральной секцией переднего антикрыла – воздушный поток ускоряется сильнее. В результате в Red Bull отдали предпочтение на гонку варианту с отверстием, в то время как конструкция крыла по большей части была такой, как на недавнем Гран При Испании. Торцевые пластины RBRФото: https://twitter.com/AlbertFabrega Также стоит отметить небольшие изменения в области торцевых пластин переднего крыла на машине Red Bull. В частности, в задней части торцевика был сделан скос для лучшего отвода набегающего воздушного потока от передних колес. Новое обрамление носового обтекателя от Ferrari Если бы Шарль Леклер в Австрии смог сохранить свою скорость еще на пару кругов, не было бы этого заседания стюардов и последующих волнений в прессе, а в Монте-Карло состоялось бы шествие болельщиков местного любимца. Но если бы у машины Шарля было всего два колеса, это был бы мотоцикл. Ferrari действительно была очень быстра в Шпильберге и создавала изрядный отрыв от соперников на первых трех длинных прямых трассы. Крыло FerrariФото: autosport.com При этом из весомых изменений, привезенных из Маранелло на Ред Булл Ринг, можно отметить разве что слегка измененную компоновку открылков в области под носовым обтекателем. Конструкция в целом была перенесена немного вперед, что позволило разместить дополнительную направляющую в области соединения с шасси, тогда как переднее ребро было поднято для более эффективной обработки воздушного потока, исходящего от центральной секции крыла. В своем обновлении Ferrari объединила концепцию ребер переднего антикрыла с характерным "мысом" под обтекателем, который впервые был представлен на шасси Mercedes для увеличения зоны, создающей прижимную силу спереди. Такое решение позволило упростить и оптимизировать профиль воздушного потока, проходящего к боковым дефлекторам, что в свою очередь повысило эффективность днища. FerrariФото: https://twitter.com/AlbertFabrega Также инженеры Ferrari разместили новый горизонтальный открылок (на фото выше) в районе подпорок переднего антикрыла для лучшего контроля за направлением воздушного потока, проходящего через эту секцию. Как колебание заднего крыла заколебало Renault На первых двух пятничных тренировках в Австрии команда Renault столкнулась с довольно необычной проблемой с задним антикрылом. В моменты активации системы DRS верхняя плоскость элемента начинала сильно вибрировать, и этот эффект не уменьшался на протяжении всей прямой, что в своих комментариях отметил пилот команды Даниэль Риккардо. Австралиец предположил, что все дело в боковом ветре, но после детального изучения проблемы выяснилось, что вся конструкция заднего антикрыла обладает очень нехарактерной для нее тряской. И это более удивительно с учетом того, что конструкция крыла не менялась с Гран При Франции, где таких проблем не наблюдалось. Остается единственный вариант, что австрийская трасса попала в резонанс с крылом на шасси Renault, разбудив в нем так называемые собственные колебания – колебания, происходящие со строго определенной частотой, называемой частотой собственных колебаний системы. Заднее крыло RenaultФото: autosport.com Все без исключения конструкции обладают характерными собственными колебаниями, и резонанс во внешней среде способен их увеличить, доведя до неконтролируемых величин. В такие моменты возможно и разрушение конструкции. Кстати, ведь именно на машине Риккардо на предсезонных тестах зрелищно отлетела плоскость заднего крыла. Похоже, что конфигурация трассы в Шпильберге вкупе с направлением и силой ветра сыграли злую шутку с желто-черными машинами, создав форму волны, близкую к собственным колебаниям конструкции. При этом в аэродинамических элементах не предусмотрено никаких способов гасить подобные колебания из-за редкости таких явлений. В результате в Renault решили усилить конструкцию крыла, и это была лишь одна из многочисленных проблем, с которыми французская команда столкнулась в Шпильберге после успешных выступлений в Канаде и Франции. Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/9276/piola-how-f1-teams-coped-in-the-austrian-heat RenaultФото: autosport.com