Денис Мантуров: мы просто не имеем права ни от кого зависеть

В Москве готовится открытие салона продаж автомобилей Aurus – гордости отечественного автопрома, к созданию которых глава Минпромторга России Денис Мантуров имеет непосредственное отношение. "Прожорлив" ли этот автомобиль, когда начнутся его коммерческие продажи, для чего в Екатеринбург на выставку ИННОПРОМ привезут Aurus "в разрезе", как сделка ОПЕК+ влияет на рост промышленного производства в России, почему государство пока не может отказаться от субсидирования автопрома, готовы ли китайские компании производить электромобили в России, а также по каким причинам самолет Ту-334 не имел путевки в жизнь и изменилось ли отношение заказчиков SSJ100 после катастрофы в Шереметьево Мантуров рассказал в интервью РИА Новости. Беседовали Денис Ильюшенков и Диляра Солнцева. — В этом году промышленная выставка в Екатеринбурге проходит в новом формате – с ИННОПРОМом соседствует GMIS, Глобальный саммит производства и индустриализации. Зачем нам нужен GMIS? Не создаст ли он конкуренции ИННОПРОМ, при немалых расходах на его проведение? Что вы лично ждете от этого мероприятия - какие встречи, переговоры запланированы у вас на этих площадках? С бизнесом и официальными делегациями из каких стран, какие темы планируете поднять, соглашения подписать? — Во-первых, что касается конкуренции или конфликта между двумя мероприятиями, точно нет, потому что это, наоборот, комплементарные вещи. ИННОПРОМ все-таки состоит из двух частей. Одна составляющая – выставочная. Прежде всего это возможность для компаний продемонстрировать свои последние достижения. GMIS – это все-таки больше дискуссионная площадка, поэтому между двумя мероприятиями и получается синергия. GMIS проходит под патронажем всемирно известной организации ООН ЮНИДО, и присутствие большого числа официальных зарубежных делегаций дает возможность донести ту повестку, которая будет обсуждаться в рамках GMIS и ИННОПРОМ, до большего количества стран, руководителей. Также у коллег будет возможность ознакомиться с достижениями и предметно изучить новинки, которые будут демонстрировать российские и не только компании. Нашим зарубежным партнерам всегда интересно то, что на площадке ИННОПРОМ есть возможность найти двухсторонние контакты и на месте организовать общение в многостороннем формате. Промышленной индустриальной выставке в немецком Ганновере – Hannover Messe – много десятков лет, и Ганновер посчитал за честь в следующем году принять GMIS. Так что если для них это не конфликт, то для нас тем более. — Какие встречи будут наиболее важными в вашей программе? — Есть традиционные – с нашими партнерами из Евразийского экономического союза, мы используем площадку в Екатеринбурге для многоформатного общения и для проведения двусторонних встреч. Будет и ряд встреч с нашими коллегами из дальнего зарубежья, в том числе из тех стран, где я являюсь сопредседателем по межправкомиссиям. С учетом того, что в этом году страна-партнер ИННОПРОМ – Турция, предстоят переговоры с нашими турецкими коллегами. Мы уже провели продуктивные переговоры с министром экономики Азербайджана Шахином Мустафаевым и старшим министром промышленности и ремесленного дела Королевства Камбоджа Чамом Прасидом. Еще у нас запланированы двухсторонние встречи с министром промышленности и горного дела Алжира Джамилей Тамазирт и министром индустрии и инфраструктурного развития Казахстана Романом Скляром. Рассчитываем на двухстороннюю встречу с министром промышленности Белоруссии Павлом Утюпиным. Поэтому, думаю, что за эти три дня повестка будет весьма насыщенная. Кроме того, с прошлого ИННОПРОМ мы заложили новую традицию – собирать всех торгпредов, чтобы они могли посетить не только выставку, но и ряд регионов, а также пройти выездную стажировку. Это очень помогает решать задачу по улучшению качества взаимодействия с российскими компаниями, работающими или только планирующими выходить на внешние рынки. — Давайте перейдем к российской повестке. Промпроизводство в мае резко замедлило рост – до 0,9% с апрельских 4,6%. Минэкономразвития и эксперты связали замедление промышленности в мае со сделкой ОПЕК+ и майскими праздниками. — Выходных в мае действительно на два дня больше. К тому же у нас многие объединяют майские праздники в одни сплошные каникулы. — В том числе со сделкой по ОПЕК+ по снижению добычи… — Действительно, это реальный фактор. — Страны ОПЕК+ решили продлить сделку еще на 9 месяцев. Как вы считаете, этот негативный майский тренд в промышленности продолжится в июне, во втором полугодии, или произойдет перелом? — Я предлагаю разделить все-таки этот большой агрегированный индикатор на две составляющие. Первая – это в целом по промышленности, в которую в том числе входит добыча полезных ископаемых, в частности, углеводородов, и их переработка. Это достаточно большой сегмент и большой фактор, о котором вы только что упомянули. Фактор дополнительных выходных тоже влияет. Вторая составляющая этого крупного индикатора – это то, что нас непосредственно касается, это обрабатывающая промышленность. За 5 месяцев – июньской статистики еще нет – мы видим рост на два с небольшим процента. Могу сказать, что и по итогам года мы ожидаем позитивную динамику. — В обработке или в целом по промышленности? — В обработке. Она, естественно, будет влиять на индикатор в целом по промышленности, но, в частности, по обработке мы должны сохраниться в положительной зоне – порядка двух, может быть, двух с небольшим процентов. — А в целом по промпроизводству вы видите риски, что мы по итогам года не достигнем прогнозного показателя по росту промышленности в 2,4%? — За свой участок я могу более детально и предметно говорить, исходя из того, что мы имеем отраслевую статистику, которую получаем гораздо быстрее, чем от Росстата. Что касается в целом промышленности, то уже сложилось так: в конце года всегда происходят какие-то финальные отгрузки, поэтому четрвертый квартал получается более динамичным. Думаю, что, наверное, рост должен быть ближе к 2 %. — В соседнем здании от правительственного комплекса в Москва-Сити расположился шоурум Aurus. Скоро ли открытие? И когда будут объявлены цены? — Я думаю, до августа шоурум будет готов к открытию. В салоне будет выставлен демонстрационный образец в новом, голубом цвете. — Машина поедет на GMIS и ИННОПРОМ? — Да, Aurus будет представлен на ИННОПРОМ. Это будет та же машина, что уже побывала в Женеве и на ПМЭФ – в цвете "Русское золото". Вчера она была на Innoprom Golf Cup (турнир по гольфу), чтобы заменить там иностранные люксовые бренды, а уже сегодня – на площадке проведения форума. Но будет и второй демонстрационный автомобиль – он особенно заинтересует тех, кто интересуется разработками, которые использовались при создании машины. Салон будет разделен на две части: в одной – завершенный внешний облик, в другой – демонстрация технологических решений. — Вы довольны своим Aurus, не ломается он? — Вы знаете, как любой автомобиль, который только начинает интенсивно эксплуатироваться… Я не должен скрывать, что в процессе опытной эксплуатации возникают отдельные технические вопросы. Это касается всех автомобилей без исключения. У меня были разные марки – начинал с Volvo в 90-х годах, и BMW, и Mercedes – у всех, как только выпускается какая-то новая машина, первые полгода-год есть "детские болезни". А особенно если речь о полностью новой платформе. Поэтому, конечно, какие-то вопросы возникают, но и мне самому нравится вносить рекомендации по совершенствованию работы автомобиля. — Прислушиваются к вашим советам? — Прислушиваются, да. — Машина уже прошла первое ТО? — Учитывая, что у меня очень много командировок, как раз в это время машину увозят, ее проверяют, берут анализы масла. Еще одна добавленная к общему эксплуатируемому в рамках испытаний парку машина - для НАМИ всегда хорошая референция для анализа данных. — Сколько вы уже проехали на ней? — Почти 11 тысяч километров. — Большой расход топлива? — Нет. Я говорил с водителями, Aurus вполне конкурентен с BMW 7 серии с объемом двигателя 5 литров. У нашей машины объем двигателя меньше, а мощность существенно выше за счет компрессоров, плюс еще электромашина. Поэтому там и динамика очень крутая, и по расходу топлива автомобиль получился конкурентный. При этом в своем классе наш автомобиль один из самых больших и тяжелых. — Будут ли коммерческие продажи в этом году, учитывая большой интерес к новинке? Или пока все выпущенные машины останутся в демо-эксплуатации и в гараже особого назначения? — Максимум пять, может шесть машин будет продано коммерческим клиентам. Это наши политики, но не из правительства. Сегодня очень интенсивно пополняется парк основного заказчика, и у нас основная нагрузка как раз приходится на второе полугодие. C августа идут массовые отгрузки. — А иностранные есть еще какие-то заказчики, интересуются? — Очень много. Например, у нас на днях была встреча со спикером словацкого парламента Андреем Данко, он спрашивал, когда можно купить машину. Из Ближнего Востока очень много заказчиков. Преимущество в том, что мы в конструкцию серийного автомобиля изначально заложили решение по бронированию. Таким образом броня не съедает внутреннее пространство. Если сесть в обычный люксовый Mercedes, а после этого в бронированный, разница ощутима – он значительно уменьшается в объемах. — А по мотоциклу как дела? — По мотоциклу работа идет в плановом режиме. Я думаю, что о появлении прототипа можно говорить не ранее, чем к 2021 году. Работаем над концептуальным технологическим решением, пока большинство склоняется к тому, что это будет электромотоцикл. Концерн "Калашников" принимает участие в разработке. — Государство с 2013 года систематически, лишь с некоторыми приостановками, субсидирует спрос на автомобили. В этом году не успели кончиться деньги на адресные программы поддержки спроса, как рынок уже начал падать. Почему наш авторынок не может держаться без господдержки, с чем связано текущее его снижение, и когда, с вашей точки зрения, рынок сможет выйти на самостоятельное развитие? — Давайте рассмотрим несколько факторов. Что происходит у нас сегодня на мировых рынках по автомобилям? Практически все крупнейшие рынки, США и Китай, в последние годы снижаются. В Европе тоже все очень волатильно, смешанная динамика, но нет стабильного роста точно – в целом, ситуация ближе к стагнации. — Но нет и провалов таких, чтобы резко вниз, а затем резко вверх. — У нас тоже таких провалов нет. Теперь, посмотрев на мировой автомобильный рынок в целом, давайте задумаемся, почему так происходит. Ведь виной такому состоянию рынка не только фактор платежеспособности, хотя это и немаловажно – наличие средств у населения или у бизнеса для обновления основных своих фондов. Меняется структура с точки зрения пользования автотранспортом. Уберизация, каршеринги, совместные поездки. Столько появилось разных сервисов, да и общественный транспорт развивается. Экономика разделенного потребления вносит свои коррективы. Вы согласны с этими факторами? — Да, безусловно, они есть. — Это если говорить о глобальных аспектах вопроса. Но и мы не стоим в стороне от глобальных тенденций. К тому же мы изначально приглашали всех производителей заходить на наш рынок. Это огромное количество брендов. И мы стараемся никого не обижать. То есть мы стараемся всем сестрам по серьгам раздать так, чтобы все цветы цвели. — Но они должны цвести. А если нет - серьги забрать. — Они должны цвести, но мы при этом забываем об экономическом эффекте этих "сережек". Что я имею в виду: если ты всем раздал поровну, то, к сожалению, конкуренция усиливается и мало растет компетенция и локализация, которая в том числе влияет на цены. Почему концерны иногда уходят с рынка, и не только с российского, но и с европейского рынка, если мы говорим о Ford? Мне очень жалко, что такая ситуация сложилась, потому что компания много средств вложила в российскую экономику, в российский автопром, вела себя предельно корректно и качественно на этом рынке. К счастью, удалось хотя бы сохранить сегмент LCV с их партнером Sollers. Это та ниша, которая конкурентоспособна и обеспечивает нормальную экономику. Ford должен был чуть-чуть быстрее реагировать, успевать за рынком, за тенденциями. — Аналитики считают, что Ford Focus в свое время проиграл конкуренцию из-за того, что каждое новое поколение росло в цене непропорционально рынку. — Да. Конкуренция очень жесткая. Мы, условно говоря, заложники двух составляющих: с одной стороны, мы даем нашему потребителю большой ассортимент, право выбора, когда инвесторы приходят и используют наши возможности и преференции. Но при этом мы оказываемся в ситуации, когда необходимо поддерживать созданный нами же рынок. Мы субсидируем его через банки, через лизинговые компании, но все равно производителя по факту поддерживаем через потребителя, который тоже косвенно выигрывает от этой конкуренции. Пока мы находимся в такой парадигме, когда создали условия для потребителя и при этом сформировали жесткую конкуренцию на рынке. Если будет меньше производителей – будет выше рентабельность у оставшихся, будет выше локализация, ниже издержки и риски по валютной составляющей. Но и выбор будет меньше. То есть, конечно, выбор сохранится за счет того, что импортировать все равно будут, но это уже для потребителя будет дороже. Рынок придет к своему соответствию, но как скоро это будет – пока трудно предсказать. Мы, конечно же, рисуем себе стратегии и говорим, что в долгосрочной перспективе должны прийти к 2,5, к 3 миллионам автомобилей. Но у нас столько факторов, причем технологических, которые мы еще даже не обсудили. Я считаю, что если у нас будет два миллиона – это будет очень хорошо, тогда точно уже не потребуется прямой бюджетной поддержки. Но пока этого не случилось, наша помощь требуется. — В последней волне подписанных СПИКов не обнаружилось китайского Haval, который недавно открыл завод под Тулой. Планируете заключать с ними контракт? — Я лично с президентом Haval, с председателем совета директоров говорил, они готовы пойти на очень многое в плане локализации. Было бы неправильно лишить такой возможности экономику Тульской области. — Инвестиции, конечно, они колоссальные сделали. — Сделали и готовы еще проинвестировать более 30 миллиардов рублей, включая проведение в России НИОКР – то, что многие производители всегда стараются делать у себя на домашнем рынке. Для меня это важно. Более того, мы говорили с ними про электромобили, про гибридные автомобили, и нам это, конечно, интересно. — Что же ими движет? — Ими движет экспансия. Им интересен наш рынок. И тот, кто будет более агрессивным, тот и выживет. Hyundai, например, больше инвестировал, поэтому сейчас имеет все шансы занять часть ниши, которая высвобождается от Ford. — Когда все же Haval заключит специнвестконтракт? — Заявку они сформировали, подали, сейчас она в процессе отработки. — А они проходят по тем требованиям, которые добавили в 719 постановление? — С учетом тех инвестиций и уровня локализации технологий и процессов, который мы требуем от инвесторов, я не исключаю, что это будет первый из производителей автомобилей, который пойдет по новому режиму, и при этом впишется во все те требования, которые мы предъявляем. — Включая возможность госзакупок, я так понимаю? — Конечно. Но основной акцент мы в том числе делаем и на экспорт. — Пересадим чиновников на китайские машины в скором времени? — Уже сейчас многие госслужащие ездят не на BMW, а на Hyundai и Kia. Причем машины очень комфортные. Машины, которые будут у китайцев, по крайней мере то, с чем я сам ознакомился – вполне достойные. — Китайцы планируют производить электромобили под Тулой? — Я уже сформировал делегацию для посещения производства в Китае, чтобы мои коллеги посмотрели и получили представление о том, какие технологии нам планируют предложить китайские партнеры. Председатель совета директоров компании говорил, что у них самые мощные батареи на сегодняшний день. — Ранее неоднократно заявлялось о проблеме с запчастями для Superjet и недостаточно быстром сервисном обслуживании, а также о проблемах с двигателями SaM-146. Повлияла ли катастрофа борта "Аэрофлота" в Шереметьево на интерес зарубежных заказчиков к самолету? — Нет. С точки зрения иностранных заказчиков, да, собственно, и российских, на которых мы рассчитывали изначально, у всех сохраняется и потребность, и желание приобрести самолеты. Но Superjet находится в определенной очень узкой нише, и это основная проблема. Критиковать руководителей за то решение, которое принималось в начале 2000-х годов, о разработке самолета именно в этой нише, я бы не стал. Почему? Потому что нужно осваивать что-то меньшее для того, чтобы подойти к средне- и ближнемагистральному самолету. Сегодня с набранными компетенциями мы уже уверенно осваиваем МС-21. И есть моменты, которые просто невозможно было предугадать. Кто, например, подумал бы о том, что в бизнес-версии Superjet будет иметь сопоставимый по объемам с коммерческим сегментом спрос? Если бы люди, которые занимались изначально разработкой, это учитывали, для нас бы это было бы хорошим хеджированием. А сегодня приходится переформатировать самолет в бизнес-джет, делая дополнительные баки, откидную лестницу-трап, интерьеры, душевые, винглеты и так далее. Если бы изначально заложили бы эту версию, потребовалось бы меньше усилий. — Имел ли Ту-334 путевку в жизнь в сравнении с Superjet? — Нет. — Почему? Машина была готова. — Долгая дискуссия. Если кратко, то у этой машины был тупик развития. То есть мы бы не получили никаких компетенций и международную кооперацию, которая, хотя сегодня нас в каких-то вопросах и ограничивает уже, но по другим причинам и факторам. Да, теперь мы не можем без согласования с нашими партнерами поставить Superjet в те страны, куда мы могли бы поставить без всяких проблем и ограничений Ту-334. Но мы бы не получили бы и тех наработок, которые сейчас имеем. Для меня Superjet важен не количеством собираемых самолетов, а сформированным капиталом надежных и конкурентных научных и технологических решений, которые позволили нам двигаться дальше, к МС-21, широкофюзеляжному самолету с Китаем и так далее. — То есть основная ценность проекта SSJ100 в наработанном кадровом потенциале? — Конечно, в том числе. И сейчас я уже уверен, что МС-21 при любых раскладах у нас точно получится, потому что мы хеджировали все те риски, которые могли бы возникнуть, возникли и будут возникать. За рубежом прицельно охотятся за этой программой, потому что МС-21 – прямой конкурент Boeing – находится в их нише. Но сейчас ситуация такова, что даже если все перекроют, мы самолет все равно сделаем. Потому что сегодняшний уровень наших компетенций позволяет это сделать в любых условиях. Вот зачем было на гражданскую компанию "Аэрокомпозит" накладывать санкции? Хорошо, что в 2008 году было принято решение о том, что мы должны иметь свои технологические и производственные решения в этом направлении. Сейчас мы сформировали свою номенклатуру, по которой четко двигаемся и по которой просто не имеем права ни от кого зависеть.