В когорте выдающихся конструкторов авиационных двигателей нашей страны Владимир Климов занимает особое место. Этого гениального инженера можно смело назвать отцом отечественного авиационного двигателестроения. В. Я. Климов родился в июле 1892 года в Москве. Сын полуграмотного крестьянина, он, тем не менее, сумел окончить московское техническое училище, которое выпускало мастеров-механиков. В 1910 году Владимир стал студентом МВТУ. На 4-м курсе начал работать в лаборатории двигателей внутреннего сгорания, руководимой профессором Н. Бриллингом. Высокий, стройный студент с золотыми руками механика быстро завоевал уважение более старших товарищей и самого Бриллинга, который уже через год их совместной деятельности рекомендовал Владимира в качестве конструктора-чертежника петроградскому заводу «Дюффлон-Константинович». Там началось производство авиадвигателей по типу немецких моторов «Мерседес» и «Бенц». На заводе Климов прошел преддипломную практику и в 1916 году возвратился в Москву с набросками диплома, за основу которого он взял «разработку и конструирование двигателя «Бенц». После блистательной защиты Владимиру предложили учиться за границей и даже назначили ему стипендию. Но шла первая мировая война, и воспользоваться молодому инженеру этой возможностью не удалось. Начало пути Потом грянула революция, гражданская война и только в 1923 году Климов начал работать в отделе авиационных моторов лаборатории МВТУ профессора Е. Чудакова, недавно вернувшегося из-за границы. Эта лаборатория должна была изучать мировой опыт по проектированию моторов и разрабатывать их новые конструкции. В рамках этой лаборатории Владимир Яковлевич осуществил доводку одного из зарубежных лицензионных моторов. Затем была поездка в Германию по приемке закупленных двигателей «БМВ», где Климов сумел проявить себя настолько грамотным инженером, что даже представители немецкой фирмы стали прислушиваться к его замечаниям и предложениям. Первый собственный двигатель В 1931 году Климов стал начальником отдела бензиновых двигателей во вновь организованном Институте авиационного моторостроения, где занимался доводкой мотора М-34 конструктора А. Микулина. Эта работа дала очень много молодому конструктору, и уже несколько лет спустя он создал на основе лицензионного мотора «Испано-Сюиза-12» свой собственный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения М-100, мощность которого (под маркой М-103) достигла в 1937 году 960 л. с., значительно превысив мощность заграничного прототипа. Эти двигатели устанавливались на многих серийных и опытных самолетах: Сталь-7, Сталь-11, ПС-41, ВИТ, ЦКБ-19. Сам Климов с иронией говорил, что копия двигателя, разработанная им, оказалась лучше оригинала. Затем Владимир Яковлевич спроектировал еще более мощные моторы М-105, М-107. Заслуга конструктора состояла в том, что его двигатели имели наименьшее сопротивление воздушному потоку и обладали одной из основных черт идеального авиационного мотора — они по своим поперечным размерам вписывались в эллипс, за которым проектировалась фигура сидящего летчика. Кроме того, были самыми легкими по удельному весу из всех строящихся серийно авиационных силовых установок жидкостного охлаждения. Мощные климовские двигатели (устанавливались на истребителях и бомбардировщиках С. Лавочкина, А. Туполева, А. Архангельского) стали называться по первым буквам его инициалов «ВК». Стал одним из лучших в своем классе фронтовой бомбардировщик Пе-2 с климовскими силовыми установками ВК-107А мощностью 1500 — 1650 л.с. Поршневые двигатели водяного охлаждения по сравнению с моторами воздушного охлаждения имели малые размеры и вес, хотя по надежности уступали последним. Но конструкция V-образных двигателей Климова позволяла устанавливать в развале цилиндров авиационные пушки разного калибра от 20 до 57 мм, стволы которых проходили через полый вал редуктора. Вот что вспоминал о Климове А. И.Шахурин, бывший с 1940 по 1946 год наркомом авиационной промышленности: Владимир Яковлевич был требователен к себе и окружающим конструкторам. Если было нужно, он мог и нажать на них. Когда обстановка разряжалась, Климов становился мягче, больше вникал в нужды людей. На всю работу конструкторского бюро, которым руководил Владимир Яковлев накладывался отпечаток уровня его теоретических знаний, оригинально: мышления. В свое время он участвовал в работе научно-технического совета Военно-воздушных сил, занимавшегося развитием авиационной техники, а также читал лекции по теории авиационных двигателей в Военно-воздушной академ им. Н. Е.Жуковского. Все это делало Владимира Яковлевича зрелым инженером создании авиационных двигателей. И еще. Климов был чрезвычайно увлечен своей работой. Когда я с ним встречался, он, казалось, спешил завершить разговор, чтобы снова скорее оказаться рядом со своими моторами. Как рассказывали, он способен был дни ночи проводить в своем конструкторском бюро, у чертежных досок или в цех завода. Во время Великой отечественной войны двигатели устанавливались не только на бомбардировщиках, но и на истребителях конструкции А. С. Яковлева, прославившихся в сражениях Великой Отечественной войны. Реактивная эра Последний поршневой двигатель конструктора ВК-108, выпущенный в конце войны, позволил на одном из истребителей А. Яковлева достичь скорости 745 км/ч. На смену им пришли турбореактивные двигатели (ТРД). И одним из первых отечественных ТРД, созданных на базе английских «Нин» и «Дервент», стали климовские РД-45 и РД-500. Затем в 1952 году в ОКБ, которое возглавлял Владимир Яковлевич, появились турбореактивные двигатели с центробежными компрессорами ВК-1А и ВК-1Ф, которые устанавливались на экспериментальном самолете Ту-12, а ВК-1 — на фронтовом бомбардировщике Ил-28. На ВК-1Ф впервые в мировой практике использовался метод увеличения тяги дожиганием топлива за турбиной в форсажной камере, предложенной и разработанной еще в 1945 году группой И. Меркулова. Необходимое послесловие В СССР В. Я.Климова считали выдающимся конструктором. Он стал дважды Героем Соцтруда, был награжден 5-ю орденами Ленина, орденами Суворова. Климов четырежды удостаивался Сталинской премии. Но при этом он самостоятельно не создал ни одного двигателя. Например, его двигатель жидкостного охлаждения М-100 был создан на основе лицензионного мотора «Испано-Сюиза-12». Климовские РД-45 и РД-500 были разработаны на базе английских реактивных двигателей «Нин» и «Дервент». На основе немецких реактивных двигателей ЮМО-004 был создан климовский РД-10, который устанавливался на советские реактивные самолеты Як-15, Як-17, Ла-150 и др. На основе американского ТРД «Аллисон» был разработан двигатель для первого советского вертолета Ми-2. Климовские ТРД с центробежными компрессорами оказались тупиковой ветвью не только российского реактивного двигателестроения, но и западного. Но они были необходимы на первом этапе становления реактивной авиации, осваивавшей дозвуковые и звуковые скорости полета. И вины Климова в этом нет. Например, В. Швецов почти до самой смерти, несмотря на появление ТРД, проектировал поршневые моторы, а А. Микулин без конца модернизировал свой первый двигатель АМ-34, добиваясь, впрочем, от последующих модификаций очень хороших характеристик. Творческие ошибки вовсе не умаляют заслуг великих изобретателей, а Владимир Климов относился к их числу. Академик, дважды Герой Социалистического Труда, автор теории смазки и профилирования высоконагруженных подшипников, он прожил удивительную жизнь. Умер Владимир Яковлевич после войны. Он сам вел машину, ему стало плохо. Съехал на обочину, выключил мотор, но тут остановилось и его сердце. В честь конструктора названы Научно-производственное объединение им. Климова (в настоящее время АО «ОДК-Климов» в составе Объединенной двигателестроительной корпорации (АО «ОДК») — холдинговой компании Государственной корпорации «Ростех» в сфере двигателестроитения) и соседняя площадь Академика Климова на пересечении Большого Сампсониевского пр. и Кантемировской ул. в Выборгском районе Санкт-Петербурга. На здании завода на площади установлена мемориальная доска. 23 октября 2017 г. на территории АО «ОДК-Климов» был открыт памятник выдающемуся российскому конструктору и учёному Владимиру Климову. Бюст В. Я. Климова установлен в начале улицы Авиамоторной, на которой расположен ЦИАМ им. Баранова.
