Tesla может не успеть за подрывными инновациями автопрома
Москва, 5 августа - "Вести.Экономика" Tesla положила начало современному этапу развития электромобилей, превратившихся из малопопулярной технологии в тренд развития автопрома. Однако, есть основания полагать, что Tesla не сможет пережить свои собственные инновации. Но в конечном счете, этот результат может удовлетворить гендиректора Илона Маска, чьё видение будущего не ограничено одной лишь автомобильной отраслью. Сейчас часто можно слышать, как слова «автопром» и «прорывные технологии» упоминаются в одном предложении. Транспортный бизнес постоянно ищет возможности для применения технологических инноваций и вот уже на горизонте маячат самоуправляемые автомобили, летающие такси и искусственный интеллект в электрокарах. Tesla часто позиционируется как лидер инноваций и прорывных технологий, но есть вероятность, что вскоре этих неофициальных титулов компания Илона Маска может лишиться и станет просто автомобильной компанией, чей гендиректор имеет сторонний бизнес по запуску ракет в космос. Классические автовендоры начали более агрессивную экспансию в сектор электромобилей с целью отхватить долю на крайне привлекательном китайском рынке, годовой оборот которого оценивается в 40 млн. авто, половина из которых работают на электричестве. Классическая теория подрывных инноваций предполагает, что крупнейшие компании, мировые лидеры в своей отрасли стремительно теряют свои доминирующие позиции, утрачивают своё первенство, когда на рынке появляются молодые игроки, предлагающие новые технологии. Всё меняется в тот момент, когда «подрывные технологии» находят своего покупателя, который готов мириться с недостатками нового товара и которому необходимы новые свойства этого товара. Получив такого покупателя, новая технология начинает развиваться, вырастают объёмы производства, наступает момент, когда новая технология начинает побеждать существующих игроков, которые не поспевают за инновациями. Однако эта теория не очень подходит к отрасли электромобилей, так как транспортные средства слишком дороги; даже относительно недорогой электромобиль, такой как Chevy Bolt, стоит около $40 тыс. Автомобили Tesla продаются по цене от $50 000 до $100 000. С электромобилями классические автовендоры решили не торопиться. Когда Tesla пришла на рынок с бизнес-моделью с чрезвычайно высоким уровнем риска, крупные игроки с радостью позволяют Маску попробовать - так они могут за счёт денег инвесторов Tesla прощупать рынок. Крупные автопроизводители знают, что бизнес электрокаров чрезвычайно сложный, низкомаржинальный и достаточно капиталоемкий. Поэтому они идут в ногу со временем следя за тем, какие результаты будут у Tesla. Чтобы потом сделать выводы из ошибок нового игрока. Как только глобальные игроки видят, что рынок становится многообещающим - они начнут экспансию. В течение следующих нескольких десятилетий, по разным причинам, начиная от правительственных постановлений и заканчивая отношением потребителей к глобальному потеплению, автопроизводители будут стремиться наращивать число выпускаемых электрокаров. По сути, для них неважно, от чего работают эти автомобили: если люди захотят купить электромобили, автопроизводители будут их производить и продавать. General Motors вывела на рынок массовый автомобиль Bolt и вместе с японской Honda разрабатывают самоуправляемый электрокар. Porsche готовится представить электрический Porsche Taycan, до премьеры осталось чуть более двух месяцев и сейчас работа над моделью вступила в заключительную фазу. Кроме Porsche Taycan в будущем линейка немецких электромобилей расширится за счёт универсала Taycan Cross Turismo и ещё нескольких моделей, которые пока официально не анонсированы. Ford и VW ещё в прошлом году решили сотрудничать в сфере электромобилей. Volkswagen разрешил Форду использовать модульную платформу MEB для создания как минимум одной массовой модели. Будущий электромобиль адресован европейскому рынку, он появится в 2023 году, а выпускать его начнут на фордовском заводе в Кёльне. По плану, за первые шесть лет производства будет сделано 600 тысяч Фордов на платформе MEB. Более того, партнеры уже обсуждают вторую совместную модель. Причем в случае с электромобилями речь идет отнюдь не о перевешивании логотипов, а о создании отдельных моделей под маркой Ford, которые лишь будут использовать общие с Фольксвагенами шасси и агрегатную базу. Расчет на эффект масштаба: увеличение объема выпуска электрических компонентов позволит снизить их цену. Таким образом, мы может увидеть, как автопроизводители в достаточно короткие сроки могут переоборудовать свои автопарки, заменив необходимое количество ДВС-моделей на электрокары. В настоящее время Tesla наверстывает упущенное, хотя пока что и доминирует на существующем рынке электромобилей. И все же у Tesla есть только один завод, новый находится на стадии строительства в Китае а третий - Gigafactory в Неваде, выполняющий двойную функцию в качестве автобатарейного завода. И Tesla может проиграть титанам автопрома, так как классическим автопроизводителям не так уж и сложно переоборудовать завод, производящий ДВС-автомобили, в завод, выпускающий электромобили. Конечно, даже такой сценарий не означает, что Tesla придёт конец - компания может легко выжить в качестве производителя высокомаржинальных, дорогих автомобилей. Возможно, компания даже достигнет более широкого проникновения на рынок, но ей придется потратить огромную сумму денег, чтобы расширить свои производственные возможности.
