АВТО – СТОП - Производители автомобилей в России не выживают
Одна из последних новостей отечественного автопрома: турецкому президенту Эрдогану пообещали лимузин Aurus. Роскошный лимузин дадут в нагрузку, если тот купит вертолёт за 8 млн долларов. Такой поворот события очень характеризует отечественную автомобильную отрасль. Среднестатистический покупатель предпочитает сегодня что подешевле, а дорогие модели ему даром не нужны – нет денег. Тем временем в самой индустрии преобладают совместные производства, отечественные предприятия полного цикла практически уничтожены. И всё равно отрасль регулярно лишается игроков, оказывающихся не готовыми выживать в кризисных условиях нашей экономики. Бедные люди В начале лета закрылся завод Ford во Всеволожске. А как всё начиналось! «Фокусы» всеволожского производства тысячами колесили по стране, а в телевизоре говорили о подъёме экономики. Сегодня уже речь идёт о том, куда деть оказавшихся безработными бывших сотрудников завода. Прочие участники индустрии в силу собственного напряжённого положения не готовы «освоить» такое количество высвободившихся кадров. Впрочем, для экспертов ликвидация завода не стала неожиданностью. К этому всё шло последние пять лет, в течение которых наблюдалось стабильное падение производства. Дном оказались показатели прошлого года, когда со всеволожского конвейера сошло менее 20 тыс. машин, хотя мощности предприятия позволяли выпускать в 5 раз больше. В итоге прагматичные американцы решили покинуть депрессивный российский рынок. Очередным кандидатом на закрытие может оказаться автозавод «Чеченавто». На сколько известно, сейчас предприятие испытывает сложности со сборкой моделей единственного стратегического партнёра – АвтоВАЗа. Причина кроется в сбоях с поставками компонентов. И что будет, если они примут перманентный характер? Как можно понять из опыта закрытых автопроизводств, основной их проблемой, не считая ошибок менеджмента, становится нестабильное финансовое положение потребителя. Нет кризиса – граждане охотно берут новые машины, пусть даже и в кредит. Но лишь только случается обвал в экономике, они стремительно покидают автосалоны. Однако если бы всё было так просто. Эксперты отмечают, что сами производители также ведут себя не слишком дружелюбно в отношении покупателя, регулярно повышая цены. Если 10 лет назад мы могли приобрести качественную «ласточку» за полмиллиона, то теперь более-менее пристойные предложения начинаются с сумм вдвое больших. АвтоВАЗ зарабатывает больше, чем «Порше» При этом можно говорить что угодно о повышении курса доллара, росте инфляции, увеличении издержек и т.д. – факты показывают, что автомобили вполне могут стоить гораздо дешевле. Исследуя проблему, журнал «За рулём» писал: в Чехии Skoda Fabia можно купить за 10 тыс. евро, Renault Logan – за 8500 евро. Причём это будут машины в хорошей комплектации и, что самое главное, местной сборки. Учтём, что зарплаты в той же Чехии значительно выше российских. Так что даже в этих условиях европейцам удаётся держать цены на приемлемом уровне. И разговоры о высоких российских налогах, похоже, тоже ни при чём. Пять лет назад всплыла шокирующая правда. «Известия» привели слова вице-президента по производству автомобилей и логистике АвтоВАЗа Юга Демаршелье, который случайно проговорился о себестоимости производства тольяттинских машин. Оказалось, что в процентном соотношении АвтоВАЗ зарабатывает на своих автомобилях даже больше, чем компания Porsche! Кстати, немаловажный момент: на поддержку АвтоВАЗа, который по факту уже является иностранным предприятием, но всё равно хочет слыть «народным», государство регулярно выделяло деньги. Однако оказывается, что пользу от этого получали иностранные владельцы завода, а не россияне, для которых автомобиль всё равно оказывался в итоге недоступной роскошью. Факты показывают, что автомобили могут стоить дешевле. в процентном соотношении АвтоВАЗ зарабатывает на своих машинах больше, чем Porsche! Согласно данным агентства «Автостат», по итогам прошлого года самыми продаваемыми моделями в нашей стране были Lada Vesta, Lada Granta, KIA Rio, Hyundai Greta, Hyundai Solaris. Есть и более показательная цифра: наиболее распространённым авто в России до сих пор является вазовская «семёрка», бегающая по дорогам отечества в количестве почти 1,9 млн штук. Хорошим способом избежать закрытия автопроизводств была бы работа российских предприятий на экспорт. Но, увы, здесь они традиционно не сильны. Как отмечает «Автостат», за рубеж продаётся лишь десятая часть выпущенных в РФ автомобилей. Причём подавляющее их большинство оседает в странах СНГ. Да и нужны ли в других государствах китайские, корейские, японские, немецкие, американские, французские машины российской сборки при наличии иных вариантов? Неисправимые оптимисты Сейчас в России действует чуть менее двух десятков автозаводов, занимающихся выпуском легковушек. В их число входит и «отвёрточный» «Автотор» в Калининграде, и три построенных азиатскими производителями завода в Питере, и столичный «Автофрамос», базирующийся на останках АЗЛК, и уцелевшие с советского времени ВАЗ, УАЗ и «ИжАвто». В принципе не так уж и мало для страны, население которой стало покупать новые машины изредка и неохотно. Однако даже существование этих предприятий может оказаться под угрозой, если в ближайшие годы наши кошельки не начнут пухнуть от купюр. К слову, кое-кто осознаёт эту опасность. Не зря же в Думе не так давно была озвучена идея запретить старые автомобили. Возможно, неведомые лоббисты стремятся гарантировать отрасль от крупных проблем, принудив граждан к постоянному обновлению своего автопарка. Чего только не сделаешь ради сбыта – можно даже отдать ненужный лимузин «в нагрузку». КСТАТИ Гибель автозаводов в современной России – тема не новая. Первой крупной потерей среди производителей легковых авто стал «Москвич» (АЗЛК). Столичное предприятие окончательно остановилось в 2001 году, едва отметив своё 70-летие. Среди причин закрытия производства называются следующие: ошибки руководителей, среди которых особенно отличилась «команда» Рубена Асатряна, сильная зависимость от импорта, падение спроса на продукцию на фоне экономического кризиса. Другой игрок отрасли, о гибели которого стоит только жалеть, – Серпуховский автомобильный завод (СеАЗ). Он выпускал знаменитые малолитражки «Ока». Однако предприятие, очевидно, страдало от отсутствия внимания со стороны собственника, промышленной группы «Автоком», в итоге не смогло пережить кризис 2008 года, а окончательно было ликвидировано шесть лет назад. Однако самым показательным примером может считаться гибель Таганрогского автомобильного завода (ТагАЗ). Сборочное предприятие было построено группой «Донинвест» и в течение нескольких лет выпускало автомобили Hyundai Accent, буквально завалив ими страну. Тем не менее из-за проблем с менеджментом завод не смог вовремя перестроиться на выпуск других машин, оказался в долгах и в итоге был признан банкротом. Можно вспомнить ещё один случай гибели сборочного производства. Запущенная в Петербурге в 2009 году площадка концерна General Morots проработала совсем немного, столкнувшись с затяжным падением российского авторынка, на которое впоследствии наложились санкции. Американцы не стали терпеть и в 2015-м заморозили производство. Другая история – положение дел вокруг «Ставрополь-Авто», основным собственником которого являлся карачаевский бизнесмен Хаджи-Мурат Дерев. Сборочное предприятие мощностью 100 тыс. машин было запущено 2 года назад, изготовило из доставленных автокомплектов 2,5 тыс. китайских внедорожников и… остановилось. В пресс-службе завода объяснили, что работают «по контрактам с разными производителями», но, похоже, дальше разового соглашения дело не пошло. В 2018-м «Ставрополь-Авто» был остановлен, а сейчас его банкротят по иску банка-кредитора.
