Ещё
Россиянину за год выписали 650 штрафов за нарушение ПДД
Россиянину за год выписали 650 штрафов за нарушение ПДД
ДТП
Белорусский ответ Hummer за 103 млн рублей
Белорусский ответ Hummer за 103 млн рублей
Бортжурнал
Смертельное ДТП с шестью машинами попало на видео
Смертельное ДТП с шестью машинами попало на видео
ДТП
Стало известно, как будут лечить пьяных водителей
Стало известно, как будут лечить пьяных водителей
Автоновости

Хватит тормозить. Чтобы победить пробки, необходимо изменить ежедневное поведение на дорогах 

Хватит тормозить. Чтобы победить пробки, необходимо изменить ежедневное поведение на дорогах
Фото: Вечерняя Москва
Согласно обнародованным 2 августа данным ГИБДД, с 2010 года в Москве и области число личных машин выросло с 5,7 до 7,7 миллиона. Реально ли при стремительно растущем автопарке решить или хотя бы смягчить проблему пробок? В эфире сетевого вещания «ВМ» прошел круглый стол «Когда Москва поедет быстрее?» Эксперты озвучили наиболее приемлемые для столицы и Подмосковья варианты действий. Был озвучен и наиболее действенный зарубежный опыт.
Центр организации дорожного движения (ЦОДД) назвал самые медленные магистрали столицы. Ими оказались проспекты Вернадского и Андропова, Профсоюзная улица, шоссе Энтузиастов, Дмитровское и Щелковское шоссе, Садовое кольцо, а также Мичуринский, Рязанский и Волгоградский проспекты.
— Количество машин, которые проезжают здесь, значительно превышает пропускную способность магистралей, — заявил глава ЦОДД .
Как уточнили в ЦОДД, чтобы избежать серьезных заторов на дороге, следует придерживаться следующего графика движения по данным направлениям: утром выезжать в центр до 07:30, а вечером в область — после окончания часа пик. Почему, несмотря на работу , пробки не уходят в прошлое? Настанет ли в Москве время, когда заторы исчезнут как явление? В эфире сетевого вещания «ВМ» прошел круглый стол «Когда Москва поедет быстрее?»
Нужно ли расширять проезжую часть
Почетный адвокат России, вице-президент Движения автомобилистов России пояснил:
— Меня с детства учили, что бороться с пробками можно расширением существующих дорог и строительством новых. А что у нас происходит? Дороги не расширяются, а сужаются, количество полос уменьшается. Мы видим только необоснованное расширение тротуаров. Раньше едешь по центру: на улице два ряда. В одном машины стоят. Сейчас едешь — уже один ряд. И просто гигантский тротуар. Автомобилисты негодуют! Получается парадокс: с одной стороны, мы строим новые дороги, тоннели и эстакады. С другой стороны — суживаем то, что есть. В сочетании с тем, что у нас увеличиваются штрафы и количество камер, идет навязывание ОСАГО, мы видим, что автомобилистов ущемляют.
Норайр Блудян, директор и председатель правления «Транспортной ассоциации Московской агломерации», член Общественного совета , не считает, что Москва автомобилистов ущемляет:
— Просто пешеходам и пассажирам общественного транспорта отдается преимущество. Современный мегаполис так устроен, что всем угодить нельзя и нужно делать ставку либо на личный транспорт, либо на общественный. Москва, что совершенно логично, сделала ставку на общественный, поскольку его провозная способность несопоставимо выше. К тому же нам нужно думать об экологии. Ведь транспорт дает свыше 90 процентов всех выбросов в атмосферу. И чем больше его будет, чем активнее он станет ездить, тем хуже в Москве будет воздух. Поэтому, конечно, отдавать приоритет личному транспорту никак нельзя.
В ожидании революции
Норайр Оганесович пояснил, что Москва и область сейчас готовят настоящую революцию в сфере общественного транспорта — запуск МЦД, Московских центральных диаметров.
— Первый диаметр — «Одинцово — Лобня» начнет действовать уже в ноябре-декабре. Второй — «Нахабино — Подольск» — в начале следующего года, — пояснил эксперт. — Это будут не просто магистрали. По сути, область и некоторые районы Москвы получат наземное метро. Что крайне важно, оно будет соединено с обычным метро, МЦК, платформами пригородных электричек и всеми видами наземного городского пассажирского транспорта.
По мнению экспертов, МЦД станут хорошей альтернативой личному автомобилю.
— Практически все «медленные» трассы, которые назвал ЦОДД, — это так называемые вылетные магистрали, — пояснил урбанист Григорий Мельник. — Если посмотреть на номера машин, которые едут по ним утром и вечером, сразу можно понять: огромное число водителей — жители Подмосковья, — пояснил эксперт. — Почему они едут на личных автомобилях? Главная причина — электрички неудобны. Они ходят значительно реже, чем метро. А днем могут не ходить совсем, потому что у железнодорожников так называемые окна. К тому же они не очень комфортны, и, что самое неприятное, в часы пик в них очень тесно. Вот житель, скажем, Долгопрудного и думает: зачем я буду сначала ждать электричку, а потом толкаться в ней стоя, если можно поехать на машине? Да, это тоже толкаться в пробках, это намного дороже, зато хотя бы с комфортом. И он садится в автомобиль. Результат — дикие пробки на вылетных магистралях, ведь москвичи из спальных районов тоже едут по ним. МЦД, по мнению эксперта, число автомобилей из Подмосковья способны резко снизить.
— Во-первых, электрички будут ходить значительно чаще. В часы пик — через каждые 5–6 минут. А значит, ждать на платформе не придется, да и в самих вагонах будет свободнее, — пояснил Мельник. — Во-вторых, по Московским диаметрам будут ходить «Иволги» — комфортные поезда европейского уровня. Мягкие кресла, кондиционеры, туалеты, зарядки для телефонов, охрана… Все, кто ездил в МЦК, уже успели оценить высокий уровень комфорта. В-третьих, поезда по МЦД будут ходить бы-стрее нынешних электричек и, уж совершенно точно, в несколько раз быстрее потока автомобилей. В-четвертых, режим работы диаметров будет таким же, как у метро: с 05:30 до 01:00. Таким образом, у подмосковных автовладельцев, работающих в Москве, появится не умозрительная, а вполне реальная альтернатива поездке на машине. Доехать на «Иволге» будет точно быстрее и дешевле, чем на автомобиле, и почти наверняка с сопоставимым автомобильному уровнем комфорта.
С 2019 по 2025 год планируется ввести еще несколько МЦД. А значит, шансы на разгрузку вылетных магистралей, по мнению экспертов, достаточно высокие. Григорий Мельник, впрочем, считает, что все не так просто.
— Давайте признаем: МЦД — это уже не электрички. Это наземное метро. А возле всех станций метро земля моментально раскупается под застройку. Что будут строить в Московской области рядом с платформами? Офисы? Сильно сомневаюсь, — рассуждает эксперт. — Деловая активность в Подмосковье довольно низкая. Строить будут прежде всего жилье. И его, имеющее высокую транспортную доступность, будут моментально раскупать! Это значит, что население области, и без того растущее, будет расти еще активнее. И работать это население будет в основном в Москве. Не нужно считать, что мы построим МЦД и все транспортные проблемы решим. Диаметры — лишь один из способов решения проблемы пробок. А их должно быть много.
Выбрать правильный приоритет
, член Общественного совета при , председатель Общероссийского объединения пассажиров, пояснил:
— Любая стратегия транспортного развития города заключается в выборе приоритета. Развилка тут простая: мы ставим любо на общественный транспорт, либо на личный автомобиль — третьего не дано. Москва сделала выбор, как и десятки других современных мегаполисов, — общественный транспорт. Да, строятся МЦД и метро. Да, появляются новые маршруты «Магистраль». Но мы забываем о другом важнейшем достижении — скорости городского наземного транспорта. Только за прошедший год она выросла на 15 процентов. Это очень много! Но эту скорость общественный транспорт забрал у личного.
Григорий Мельник считает, что по-другому и быть не может.
— Чем больше выделенок для автобусов, тем меньше полос для частных автомобилей. И это справедливо. Потому что автобус занимает на дороге столько же места, сколько 3–4 легковушки. Но при этом перевозит людей в десятки раз больше, чем они. Так кому отдавать предпочтение? Меньшинству или большинству? Ответ, мне кажется, очевиден. По мнению эксперта, власти Москвы пытаются учесть и интересы автомобилистов.
— Каждый год в городе строится около 100 километров новых дорог и очень удобные развязки. Строятся хорды. То есть говорить о том, что автовладельцев «зажимают» и «обижают», я бы не стал, — пояснил Мельник. — Другой вопрос, что делать упор на расширение улично-дорожной сети — путь в никуда. Вот, скажем, живет человек в Бескудникове, рядом с вечно стоящим Дмитровским шоссе. И власти принимают решение сделать в Бескудникове для автомобилистов рай. Резко расширяют площади под парковки, срубая деревья и уничтожая газоны. Расширяют Дмитровку, а то и строят над ней «второй этаж». Что сделает человек? Он подумает: о, как удобно стало. Куплю машину и буду в офис с ветерком «летать»! И покупает. Что мы получаем в итоге? Во дворах все забито машинами, Дмитровка снова стоит, потому что объем транспорта резко вырос. И что делать? Строить третий этаж дороги? А потом четвертый? А дышать чем? И с шумом как бороться?
Илья Зотов добавляет, что сейчас в Москве развиваются альтернативные виды личного транспорта: велосипеды, электросамокаты. Огромным успехом пользуется услуга каршеринга.
— И сейчас таких москвичей очень много. До метро они добираются не на машине и даже не на автобусе, а на электросамокате. Из аэропорта едут на автомобиле, взятом в аренду. Или берут такси, поездки на котором стоят относительно недорого, — рассуждает Зотов. — Таким образом, для огромного числа людей сама необходимость в личном автомобиле отпадает.
Платный въезд и лицензии на покупку авто
Пробки — проблема всех мегаполисов мира. Как с ними борются в разных странах? В Афинах для водителей действует правило: по четным датам месяца на дорогах имеют право появляться только автомобили с номерами, у которых цифры заканчиваются на четное число, а транспорт с нечетным числом в конце номера может использоваться лишь по нечетным дням. Это ограничение действует только в будни. Нарушение грозит штрафом — 72 евро.
Власти Сингапура ввели квоту на покупку автомобилей: около 13 тысяч разрешений в месяц. Разыгрываются они на аукционе и обходятся в 8–10 тысяч долларов. Но такую наценку государство посчитало недостаточной и добавило к ней плату за оформление автомобиля, постановку на учет, дорожный сбор и налог на импорт.
В результате совокупная стоимость авто в Сингапуре стала почти в четыре раза выше, чем в США или Европе. Даже самая простая модель , которая стоит около 20 тысяч долларов, в Сингапуре обойдется уже в 70 тысяч. В результате число машин резко снизилось. Платный въезд в центр города действует не только в Лондоне, но и в Риме. Запрет на въезд в историческую часть города действует в рабочие дни с 06:30 до 18:00, а в субботу — с 14:00 до 18:00. Разрешение на въезд бесплатно получают только жители зоны. Остальные, кому необходимо въезжать по роду деятельности, например частные врачи с офисами в центре или сотрудники промышленных предприятий, должны доказать необходимость своего присутствия там в дневные часы, предоставить документы и заплатить от 55 до 600 евро за разрешение и парковку. При этом штраф за разовый самовольный въезд в зону — 78 евро.
В Токио действует другая система. Горожанин имеет право купить автомобиль только в том случае, если сначала предоставит муниципальным властям документ о покупке парковочного места — в паркинге или на асфальте у дома. Понятно, что парковочное место, как правило, стоит дороже самого автомобиля. В итоге машины u покупают далеко не все.
Москвичи начнут избавляться от машин?
, директор института экономики транспорта и транспортной политики:
— Сейчас в Москве на тысячу жителей приходится свыше 400 автомобилей. Между тем сама планировка города такова, что нужно примерно 150–180, иначе ездить крайне некомфортно — что мы все сейчас и видим. Будет ли Москва со временем от автомобилей избавляться? Без сомнения. Своим студентам я привожу классический пример — Милан. В 1990 году там на тысячу жителей приходилось около 700 автомобилей — это практически американский уровень. И город превратился в ад. Все забито машинами, жуткие пробки… Сейчас, в 2019 го ду, в Милане уже 500 машин на тысячу жителей. А через несколько лет, как считают эксперты, станет 300–350. Почему в Москве число автомобилей сейчас увеличивается? Потому что наша страна переживает пионерный этап автомобилизации, который в Штатах начался в первой четверти прошлого века, а в Западной Европе — после Второй мировой войны. Мы, как когда-то американцы и европейцы, покупаем машину не потому, что она нам сильно нужна, а потому, что это престижно. Машина просто должна быть, и все. Так принято. Но логика развития мегаполиса — обратная. Мегаполис, тем более с московской планировкой, где дорог — по крайней мере внутри МКАД — всегда не будет хватать, машины будет выдавливать. Уже сегодня общественный транспорт развит так, что для ежедневного использования машина не нужна. В ней нет ни малейшего смысла — разве что на выходных за покупками съездить. Вот я сам — старый, с советских времен, автомобилист. У меня в гараже рядом с домом стоит машина. А на работе есть бесплатное парковочное место, что для Москвы сейчас вообще редкость. И что же? Я каждый день сажусь в 44-й автобус и 35 минут еду в институт, работая во время поездки на планшете. Мне на автобусе передвигаться удобнее. Впрочем, есть важнейший нюанс.
Дачи. Если у вас есть загородный дом, то без машины очень трудно. Само наличие дачи препятствует снижению в Москве уровня автомобилизации. Но, я убежден, и этот вопрос решится. Скоро большинство тех, у кого есть дача, будут иметь автомобиль только один на семью и только для поездки в загородный дом. И стоять, скорее всего, он будет не во дворе, а в каком-то паркинге. Ежедневное использование автомобилей постепенно сойдет на нет. Автомобилисты придут к этому сами. Такова сама логика развития мегаполиса.
Читайте также: Более 600 тысяч водителей воспользовались перехватывающими парковками у станций метро
Видео дня. В России вдвое выросли продажи Lamborghini и Rolls-Royce
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео