Сергей Чемезов: Ростех − не магазин, а скорее реанимационная, где активы поднимаются на ноги 

Сергей Чемезов: Ростех − не магазин, а скорее реанимационная, где активы поднимаются на ноги
Фото: Ростех
Генеральный директор дал большое интервью изданию «РБК». Глава Госкорпорации рассказал о вызовах цифровой экономики, оздоровлении активов Ростеха, экспорте во время санкций и проблемах утилизации мусора.
«В этих сферах мы будем даже не идти, а бежать вперед»: об искусственном интеллекте, сетях 5G и интернете вещей
— Какой сейчас основной вызов для страны?
— Я считаю, что это цифровая экономика. Здесь мы должны сделать все, и у нас есть сейчас еще и возможности, и силы, и время, и знания, чтобы не отстать навсегда, а по крайней мере быть на уровне, а может быть, даже где-то опережать своих конкурентов. И здесь очень многое зависит в том числе и от нас.
— Ростех — один из основных исполнителей нацпроекта «Цифровая экономика». говорил: кто завладеет искусственным интеллектом, тот станет властелином мира. Вы планируете претендовать на этот статус?
— Господство в стране и мире? Это не самоцель. Но страна должна претендовать на лидерство в высоких технологиях — это без сомнений. Искусственный интеллект дает множество возможностей. Ростех делает много для развития таких технологий — и на уровне конкретных разработок, и в концептуальном плане.
Ключевые компании заключили с правительством восемь соглашений о развитии высоких технологий в конкретных областях, из них четыре — с Ростехом. Это распределенный реестр, интернет вещей, квантовые сенсоры и беспроводная связь пятого поколения. В этих сферах мы будем даже не идти, а бежать вперед. Это сочетается с нашей стратегией до 2025 года, где заложен переход от «железа» к «интеллекту». Развитие этих областей — это наш рост в будущем.
— Ростех курирует производство российского оборудования для сетей 5G. К какому сроку можете запустить производство? Оборудование уже есть?
— Технологии имеются, мы можем это оборудование произвести. У нас уже есть наработки, и я думаю, что в 2022–2023 году мы сможем создать опытную сеть в одном из регионов. Наша задача на сегодня заключается в том, чтобы представить стратегический план создания 5G в России.
— Переговоры с другими странами по технологиям 5G вы не ведете?
— Ведем, но при условии, что в любом случае это должно быть локализованное оборудование. Отдельные модули или комплектующие должны производиться полностью здесь. Иначе смысла не будет, и мы опять будем полностью зависеть от внешнего производителя. Понятно, что договариваться с Европой или Америкой сейчас почти невозможно, там мало конструктива. Восточная Азия — вполне…
— ГЛОНАСС-ТМ, компания Ростеха и , намерена построить федеральную сеть интернета вещей за 53 млрд рублей. Компания претендует на то, чтобы стать исполнителем по проекту строительства системы связи на транспортной инфраструктуре?
— В общем, да. Эта система нужна для передачи телеметрической информации с объектов транспортной инфраструктуры и транспортного комплекса. Прежде всего на железной дороге, где-то — по водному транспорту. Сеть связи охватит, например, БАМ, Транссиб, Северный морской путь, внутренние водные пути, федеральные автодороги, проходящие через малонаселенные районы. Там нет сплошного покрытия сетями сотовых операторов. По автомобильным дорогам у нас еще есть ГЛОНАСС-БДД, они будут работать совместно.
— А как в целом вам сотрудничество с Игорем Ротенбергом? Удобный партнер?
— Я могу сказать, что даже очень эффективный. Мы с ним делали «Платон». Сколько шуму было. А зря, на собранные с большегрузов деньги уже построено 2700 км дорог, 30 мостов построено на месте старых, которые были перекрыты из-за аварийного состояния.
— Будете переводить систему «Платон» на региональные дороги?
— Думаю, все равно мы к этому придем. Местные власти, губернаторы многие говорят: «Давайте мы то же самое сделаем у нас». Дороги разбиваются грузовыми машинами — хотя бы деньги платили за это. Разговоры идут, но конкретики пока нет.
«Не закрываемся, забор не выстраиваем»: об информационной безопасности
— Будет ли Ростех участвовать в производстве оборудования для исполнения закона о суверенном Рунете? Такие законы не оставят страну в изоляции?
— Изоляция — это миф. Не надо путать понятия закрытости и обеспечения суверенитета, в том числе в сфере технологий. Речь идет не о закрытии интернета, а о создании резервных систем — на случай, если они понадобятся. Но создавать самим себе условия для изоляции никто даже не думает. Мы всегда открыты для сотрудничества и продолжаем работать со всеми партнерами, в том числе и американскими. Не закрываемся, забор не выстраиваем. Прекрасные примеры — и Airbus, которые продолжают с нами работать по титановой продукции. Много таких примеров.
—То есть оборудование для исполнения закона о суверенном Рунете вы делаете?
— У нас есть технологии, которые позволяют это оборудование создать, но пока такой задачи не стоит. Закрыть полностью от всего мира страну технически невозможно. Это будет стоить очень больших денег, и нужно много сил потратить на это.
Мы должны работать над тем, чтобы создать свою сеть, которая будет работать по крайней мере в области обороны, безопасности, чтобы не могли повлиять извне на работу стратегических объектов. Не могли, допустим, выключить атомную станцию или отключить системы связи. Но, думаю, до такого не дойдет — это уже война.
— Ваши камеры распознают лица прохожих, отслеживают передвижения по дорогам и т.д. Есть ли у Ростеха планы по созданию базы с информацией о каждом россиянине?
— Перед нами такой задачи не стоит. У нас есть системы распознавания человека по лицу, они использовались во время чемпионата мира по футболу и очень эффективно работали. Задержали достаточно много криминальных людей, которые были в розыске, в том числе и в международном. Мы поставляем ее для  — сейчас система подключена к 1500 камерам.
Обсуждаем с руководителями многих городов установку наших систем в местах массового скопления людей и в поездах. Камера может фиксировать лицо, и если человек в розыске, то тут же пойдет сообщение на ближайший пост полиции. Вы камеры просто не замечаете, они везде стоят — в подъездах, в магазинах. Но база данных, отмечу, находится не у нас, а только у соответствующих структур — полиции, например.
— С какими городами вы обсуждаете внедрение камер?
— Мы уже работаем с несколькими крупными городами, помимо Москвы среди них Нижний Новгород, Самара, Альметьевск, Кемерово, Рязань. Есть еще несколько сопоставимых по численности населения городов, где идут пилотные проекты. В Москве до конца года будет объявлен конкурс — в нем будет участвовать в том числе наша компания NtechLab.
«Наша первая задача — провести оздоровление»: о работе с активами Ростеха
— Ростех называют магазином активов. Какой следующий на продажу?
— Мы не магазин, а скорее реанимационная, где активы поднимаются на ноги. Они приходят в очень разном состоянии, и наша первая задача — провести их оздоровление, создать условия для продажи, а потом уже искать кого-то с деньгами и компетенциями, кто совместно с нами будет актив развивать.
Первый актив, который мы получили, был . Привели его в порядок, нашли подходящего партнера и потихонечку стали ему продавать. Сегодня наша доля в СП — 32,4%, остальное в собственности . Раз они остаются и продолжают развивать АВТОВАЗ, значит, для них это интересно и они пришли в Россию не просто на время, а заинтересованы в создании конкурентного продукта и в конце концов — в получении дивидендов.
стала совершенно другим автомобилем по сравнению с тем, что было шесть-семь лет назад. Сегодня это современная машина, нисколько не уступает европейским, корейским, американским автомобилям подобного класса.
Потом началось партнерство КАМАЗа и . Потом привлекли инвесторов в . В «Вертолетах России» пока мы продали 12,5%, еще столько же пока держим. Рынок не совсем благоприятный для того, чтобы продавать такой хороший актив. Переговоры ведутся, но пока нас не очень устраивают условия.
По «РТ-Химкомпозит» вопрос прорабатывается. Мы планировали продать 49%, но в принципе готовы и контрольный пакет продать, если предложат хорошую цену.
Почти в половине наших холдингов на сегодня пакеты акций либо уже проданы частным партнерам, либо находятся в стадии продажи.
— Постоянно говорят, что Ростех хочет еще что-то присоединить. Нет таких планов в отношении, например, ОСК или ?
— Нам достаточно того, что мы получили в последнее время. Это и находящийся в тяжелейшей ситуации , и ранее присоединенный , сейчас . Это далеко не подарки, с ними нужно работать, и требуются достаточно большие финансовые и другие ресурсы. Поэтому говорить о присоединении каких-то новых активов я бы сейчас не стал.
Мы же не просто так берем и присоединяем тот или иной актив, он должен соответствовать нашему профилю. С ОСК или «Алмаз-Антеем» у нас мало общего. ОАК было логично присоединить, потому что практически 70% всех комплектующих для самолета производят наши предприятия. Это и двигатели, и материалы, и авионика, агрегаты, шасси — практически весь самолет.
«Никто завтра не придет на завод, не повесит на ворота замок»: об оптимизации холдингов
— У вас около полумиллиона сотрудников. Планируются ли сокращения и в каком объеме?
— Мы сейчас получаем предприятия ОАК и понимаем, что мощности переизбыточны. Допустим, если говорить о транспортной авиации: выпускается самолетов не так много, выручка транспортного кластера — 18 с небольшим миллиардов. А фонд заработной платы — 17 млрд Все уходит на зарплату, налоги и так далее, они в минусе в итоге. Мы сейчас завершим физически получение всех активов ОАК, тогда будем принимать решение, что дальше делать.
— Будут ли сокращения в моногородах?
— У нас 21 градообразующее предприятие. И конечно, они должны развиваться. Когда мы получили АВТОВАЗ, он был в тяжелейшем состоянии, но о закрытии речи не шло — Тольятти просто развалился бы.
В Ростехе сегодня нет ни одного предприятия, где была бы задолженность по зарплате перед работниками. Если возникает предкризисная ситуация — есть подразделение, которое занимается антикризисными вопросами, финансовым оздоровлением и смотрит, что с этим предприятием можно сделать: либо диверсифицировать, заняться каким-то другим производством, либо сократить какую-то часть людей, но не на улицу, а посмотреть возможность их трудоустройства на других предприятиях или в близлежащих городах.
В 2005 году мы только пришли на АВТОВАЗ, там было около 140 тыс. работников. Сегодня — 45 тыс. Представляете? Сокращение почти на 100 тыс. Но не было никаких проблем, выступлений, демонстраций. Мы часть переучили. Для этого создали специальное учебное заведение, которое давало возможность получить новую профессию. Для других искали возможность переселить в другие места, поближе к тому же КАМАЗу. Нашли другие производства, где люди могли бы трудоустроиться, и все прошло спокойно.
— Больше резать штат на АВТОВАЗе не придется?
— Мы не планируем. Сейчас это уже необходимый и достаточный коллектив, который должен работать и выпускать автомобили. То же самое будет и с ОАК. Никто завтра не придет на завод, не повесит на ворота замок и не скажет: «Все, гуляйте, свободны». Нет, конечно! Мы будем все это продумывать, смотреть, как сделать, советоваться с местными руководителями. Будем искать возможности их трудоустройства, обучать людей новым профессиям.
— Предварительно вы уже понимаете, сколько предприятий ОАК и какое количество человек придется сокращать?
— Пока трудно сказать. Все зависит в конечном счете от спроса на самолеты. И это тоже наша задача — сделать конкурентоспособный продукт и найти на него покупателя. Если мы будем строить большое количество самолетов, как в Советском Союзе, тогда, конечно, мощности будут максимально задействованы. Начали с сокращения административного аппарата, он слишком большой. Квалифицированный конструкторский и инженерный состав это не затрагивает.
— А главу ОАК менять намерены?
— Речь об этом сейчас не идет. Мы думаем над тем, чтобы разделить ОАК — предварительно на три части: гражданскую, военную и транспортную. И в каждом кластере необходим руководитель. В перспективе мы хотим потом еще присоединить «Вертолеты России» и создать большой авиационный холдинг.
«Для уверенной работы нужен спрос»: о работе с ОАК, будущем Superjet и МС-21 — Вы недавно у президента попросили более 300 млрд рублей на ОАК. На что пойдут эти деньги?
— Был разговор о том, что надо в целом пересчитать модель корпорации, с учетом ОАК. Есть кредиты, 530 млрд, которые фактически невозвратные, они были получены еще в конце 1990-х — начале 2000-х годов. Из них 350 млрд приходится на ОАК. Понятно, что вернуть их предприятия в те времена не могли, доходов тогда не было. Единственное, на что хватало, — оплачивать процентные ставки. За годы эти кредиты уже возвращены, наверное, по второму, по третьему кругу.
Поэтому я обратился к президенту с тем, чтобы пояснить, что мы эти кредиты никогда не вернем, но они на нас таким большим хомутом висят. Ежегодно все предприятия Ростеха, вместе с ОАК, платят 100 млрд рублей только одних процентов по таким кредитам. При этом наша прибыль в прошлом году — всего 128 млрд В ОАК прибыли вообще нет, там убытки одни. Президент дал поручение финансовому блоку подумать, что с этим делать.
Для того чтобы дальше развиваться, мы сначала закроем кредиты, избавимся от пустующих лишних площадей, сократим избыточные управленческие штаты, будем выпускать какое-то количество техники. Все зависит от того, сколько наши авиакомпании будут покупать, как будет развиваться экспорт…
— А сколько они хотят купить?
— Несколько лет назад мы подписали контракт по МС-21 на 50 машин. Что такое 50 машин? По-хорошему это работа на год, и то влегкую. А если по-серьезному развивать предприятия, нужно, чтобы заказы были на сотни машин. Или, допустим, Superjet. Правда, мы сейчас договорились и, надеюсь, в ближайшее время подпишем с  контракт на 22 самолета.
— Несмотря на их публичные заявления, что они недовольны Superjet?
— Ну что значит недовольны? У Superjet есть, конечно, «детские болезни», они отрабатываются и со временем пройдут. Но для уверенной работы нужен спрос.
Потом еще проблема какая была? Сервис. Сервисное обслуживание самолетов — это предмет солидарной ответственности, огромная роль тут принадлежит самой авиакомпании. Boeing или Airbus же не приезжают и не ремонтируют свои самолеты — есть отдельные компании, которые занимаются текущим обслуживанием парка, это отдельная рыночная ниша. Кстати, «Аэрофлот» приобрел такую специализированную компанию.
В «Аэрофлоте» считают, что за все должна отвечать ОАК. Мы говорим: давайте вместе, мы готовы вам помочь — создадим сервисную компанию, которая будет обслуживать эти самолеты.
— Superjet изначально планировался как главный российский самолет, который будет использоваться по всему миру. Но этого не произошло, после катастрофы в  от него отказывается даже , «Аэрофлот» высказывает претензии, уходят последние иностранные заказчики. Почему проект Superjet не оправдал ожиданий?
— Минздрав не отказывается. Насколько я понимаю, мотивировало желание заказать Falcon необходимостью летать на сверхдальние расстояния без дозаправки, так как Superjet на такое расстояние не может летать. Falcon — это маленький бизнес-джет, он изначально под это заточен. Superjet — в базе магистральный пассажирский самолет. Характеристики и стоимость борта в специальном исполнении сильно зависят от компоновки, состава специального оборудования. Мы готовы сделать самолет под их техническое задание. Тем более два таких самолета Superjet с медицинскими модулями успешно эксплуатируются в .
«Аэрофлот» — коммерческая организация, им надо, чтобы самолеты летали. С другой стороны, уже создан имидж, что Boeing или Airbus — надежные машины. Хотя даже у таких гигантов есть проблемы — ситуация с 737 MAX всем известна. После катастрофы в Шереметьево очень много было слухов и домыслов по поводу Superjet, все валили на самолет. Но ЧП могут случиться с любым самолетом. Давайте дождемся доклада , узнаем, что на самом деле произошло.
— Ребрендинг проекта Superjet нужен?
— Что касается ребрендинга — может быть, действительно надо сделать. Тем более можно сделать наше российское название. Надо уходить от иностранных комплектующих, мы очень зависим от них — у нас каждый самолет на сегодняшний день убыточен. ОАК потом покрывает эти расходы за счет военной статьи. Мы хорошо делаем военную технику. Для возвращения статуса авиационной державы в гражданском авиастроении необходимо значительно наращивать объемы, проходить период докрутки самолетов за счет тех же объемов, и тогда все станет возможно.
«Говорить «потеряли» — в корне неправильно»: об экспорте в эпоху санкций