Всем молчать и терпеть. Сотрудники «Севэлектроавтотранса» финансируют свое предприятие

Приказ молчать С журналистами большинство водителей боятся общаться. По словам севастопольского общественника Максима Мишина, он видел распоряжение руководства ГУП «Севэлетроавтотранс им. А. С. Круподерова», в котором прописан запрет на общение с прессой. «Буду общаться, только если только анонимно. Очень неохота в моем возрасте искать другую работу. И у нас расписывались за приказ, что мы не должны давать никаких интервью», – подтверждает одна из водителей троллейбусов Алена Чижова (имя и фамилия изменены по ее просьбе). Водитель автобуса Сергей Остапов (имя и фамилия также изменены) говорит, что после высказываний сотрудников предприятия в СМИ к ним появляется плохое отношение со стороны руководства. «Оно и так плохое, и хуже не хочется», – поясняет водитель. «Мне непонятна позиция профсоюза, который имеется на предприятии. Я не скажу, что он яро отстаивает интересы самих сотрудников, скорее создается видимость работы. Сейчас поднялась волна, и профсоюз и пытается сделать хорошую мину при плохой игре. Проблема еще и в том, что сотрудники часто не могут сформулировать конкретные претензии, все сводится к разговору на кухне, но когда проводятся встречи или дается возможность выступить на открытой площадке, они закрываются и молчат», – говорит общественник Максим Мишин. Анонимно сотрудники предприятия сообщают о плачевном состоянии асфальтового покрытия в депо, неудобных графиках, закрытой столовой, в помещении которой теперь уже нет ни плит, ни розеток, ни столов. Говорят об отсутствии горячей воды – сотрудницы моечного цеха подвижного состава Депо № 1, которые за смену моют до полусотни троллейбусов вручную обычными щетками, жалуются на то, что руки замерзают от холодной воды. Сама мойка стоит без ремонта более 30 лет. Водители автобусов рассказывают, что часто сами моют машины, если возвращаются поздно – после 11 часов вечера. Тоже вручную, это прибавляет еще 30–40 минут к смене, что, конечно же, не оплачивается. Водители троллейбусов в месяц получают 25–30 тысяч рублей, примерно столько же и водители автобусов. Правда, для этого нужно выработать в месяц от 165 до 170 часов и сделать план по выручке. Но, по словам водителей, план специально завышают на некоторых маршрутах, чтобы не платить премии (их выплачивают при выполнении плана свыше 100 %). Кроме того, часто на руки выдают сумму меньшую, чем положено по всем расчетам, – почему так, в бухгалтерии не поясняют. После этого водители и кондукторы часто не выдерживают и пишут заявления об увольнении. А на предприятии и так дефицит кадров. «Погрузившись в проблематику предприятия, я вижу, что там нарушений очень много. Для трудовой инспекции просто непаханое поле. Вопрос премирования, например, стоит остро, потому что соблюдать в полной мере инструкцию, которая у них имеется, невозможно – она настолько устарела, что противоречит реалиям сегодняшнего дня. Кроме того, процесс премирования абсолютно неоткрытый, есть любимчики у руководства. А премия – это одна из основных составляющих заработной платы», – поясняет Мишин. Хотите ездить? Купите детали сами Но больше всего нареканий у водителей вызывают некачественные комплектующие, которые закупает предприятие, и недостаток деталей. Некоторые водители сами закупают комплектующие за свои деньги – например, «щечки» для троллейбусов, которые стоят по 500 рублей. Менять их нужно каждые три-четыре месяца. Сергей Остапов ждет свечи зажигания в количестве шести штук уже больше двух месяцев – сам купить не может, слишком дорого. Одна свеча стоит 4 тысячи рублей. «Если сумма по деньгам небольшая, а от руководства не дождешься, то, бывает, покупаем сами детали. Хотя на складе запасных частей в принципе есть все, что нужно. Но оно мало выдается. А вообще с деталями беда. Нет элементарных ремней, запасных молотков в салоне, аккумуляторы ждали по месяцам, свечей зажигания, которые должны меняться на ТО, просто нет. Служба, которая делает техобслуживание, просто отвечает, что комплектующие заказали, ждите», – рассказывает «ФедералПресс» Остапов. Об этой же проблеме говорит и Алена Чижова. Рассказывает, что выходят из положения благодаря тому, что разбирают машины, которые встали под стенку после ДТП. На территории предприятия простаивают более 40 автобусов «Бравис», купленных в лизинг правительством Севастополя. Они фактически гниют, по словам Мишина. Скорее всего, они будут списаны – это прямой ущерб предприятию. Департамент транспорта «зашевелился» Молчать о проблемах сотрудникам «Севэлектроавтотранса» надоело. В сентябре коллектив написал жалобу на руководство предприятия врио губернатора Михаилу Развожаеву. После этого последовали репрессии против недовольных со стороны руководства «Севэлектроавтотранса» – их начали увольнять под разными предлогами. Глава города все-таки обратил внимание на конфликт и поручил разобраться в проблеме своему заму Владимиру Базарову, а глава департамента транспорта Игорь Титов, который заверял, что все под контролем, был уволен. Теперь его место занял Евгений Исаков, а курировать вопрос поручили новому ключевому вице-губернатору Денису Солодовникову. Инспекция по труду уже провела внеплановую проверку и нашла ряд нарушений, в том числе по выплате зарплаты. «После вмешательства изменилось, может быть, то, что руководство на вопросы стало хоть нормально отвечать – мол, мы вас услышали, будем действовать. Это на мелкие вопросы типа моек, графиков движения», – говорит Остапов. Водитель троллейбуса Михаил Яковлев, который более 15 лет ведет в соцсети неофициальную группу предприятия, тоже считает, что после вмешательства правительства положительные подвижки стали заметны. «Люди не увольняются. Активно зашевелился департамент транспорта. А что касается оборудования, на котором происходит ремонт подвижного состава, то да, все пока по-прежнему печально. Мелкие детали вроде как закупили, поэтому ждем и наблюдаем», – рассказывает Яковлев. Кроме того, предложенная водителями программа по улучшению работы предприятия принята правительством и на нее уже зарезервированы средства из бюджета 2020 года. В числе прочего власти обещают в следующем году провести ремонт подстанций, моек и закупить новую технику и оборудование. Повторение крымского сценария? ГУП «Севэлектроавтотранс» уже не первый раз оказывается в центре скандала. Со времен Украины предприятие (тогда еще «Севтроллейбус») неоднократно находилось на грани банкротства. На тяжелые условия труда сотрудники предприятия жаловались и в 2018 году. Тогда коллектив даже написал открытое анонимное письмо губернатору Дмитрию Овсянникову и депутату Госдумы Дмитрию Белику, пожаловавшись на директора Александра Штумпфа. В сентябре 2017 года был уволен директор ГУПа Виктор Гончаров, которого работники с уважением называли не иначе, как Круподеров № 2, и вместо него назначен бывший директор Новосибирского предприятия «Горэлектротранспорт» Александр Штумпф. В Новосибирске он втянул городской электротранспорт в многомиллионные долги, поставив предприятие на грань банкротства, а затем начать погашать долги за счет продажи имущества предприятия, причем по заниженной цене. В итоге после того, как проблемами новосибирского «Горэлектротранспорта» занялись правоохранительные и надзорные органы, Штумпф перебрался Севастополь. За полгода работы Штумпфа в качестве директора «Севтроллейбуса» работникам впервые с момента присоединения Крыма к России начали задерживать зарплаты на несколько недель, урезать объем аванса до 1–4 тысяч рублей, лишать премий. Примерно на 20 % снизились зарплаты водителей, а Штумпф, говорят, купил себе новенький автомобиль – внедорожник за 1,5 миллиона рублей. После этого Штумпфа уволили и вместо него назначили не менее колоритного чиновника из Крыма – Александра Швейкуса, в 2016 году с позором уволенного из ГУП «Крымтроллейбус» по личному распоряжению главы республики. В 2016 году говорили, что именно Швейкус развалил «Крымтроллейбус». Тогда стало известно, что зарплата сотрудникам не выплачивается в полном объеме, техническое состояние подвижного состава в Симферополе плачевное, около 110 машин в нерабочем состоянии, а на маршруты столицы выходят только 10. Как и на предприятии Севастополя, там была критическая ситуация с деталями для машин – их не хватало или выдавали плохого качества. В итоге в отношении Швейкуса организовали внутреннее служебное расследование, а его самого уволили. После своего назначения в Севастополе Швейкус пообещал сотрудникам «Севтроллейбуса», что ситуация, которую он создал в ГУП РК «Крымтроллейбус» не повториться. Но что-то пошло не так. Среди прочего в июле этого года после проверки выяснилось, что почти треть опор контактной сети городских троллейбусов (то есть почти 250 опор) являются аварийными и могут стать причиной ДТП. В них обнаружили глубокие трещины, обрушение бетонного основания, повреждение внутреннего каркаса. Такие ветхие опоры, по мнению прокуратуры, создают опасность для жизни и здоровья горожан. По госпрограмме развития транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры Севастополя, принятой в 2016 году, ежегодно менять должны по 200 опор. Но «Севэлектроавтотранс» за три года не сменил ни одной. «На предприятии нужно провести тотальный аудит и общее собрание всего коллектива. Я не могу судить о профессиональных качествах Швейкуса, но некоторые моменты, которые он мог решить, он не их решил. Это говорит о том, что человек не желает вникать в суть проблемы и пытаться их решить. Сегодня на предприятии созданы такие условия, что проще наказать недовольных, чем решить проблему. Есть надежда, что новый человек Солодовников посмотрит на ситуацию новым взглядом, но от Исакова я, честно говоря, ничего хорошего не жду», – говорит о ситуации Максим Мишин. Проблема типична Экс-министр транспорта Республики Крым Анатолий Цуркин считает, что проблема «Севэлектроавтотранса» типична для большинства аналогичных российских предприятий. И здесь вопрос не столько в отсутствии квалифицированных кадров в управлении, сколько в недостатке субсидий. «Электротранспорт везде на территории России экономически невыгоден. Обоснованный тариф у этих предприятий, которые предоставляют услуги по перевозке пассажиров, гораздо выше текущего, который устанавливают власти. Эти доходы не покрывают все потребности предприятия, а субсидируют их не в полной мере. Заявки на помощь минфины и департаменты финансов урезают, как правило, считая их необоснованными. Проблема в том, что на покупку качественных комплектующих просто нет средств», – считает Анатолий Цуркин. Это же мнение разделяет и глава ассоциации автоперевозчиков Крыма Николай Дискин. Эксперт также уверен, что основная причина задержек по зарплате и закупок необходимых деталей кроется в убыточности предприятий. «Я не знаю, как «Севэлектроавтотрансу» компенсируют затраты в связи с перевозкой льготных категорий граждан. В Республике Крым есть с этим проблемы. Во-первых – низкий тариф, во-вторых – затраты, которые несут перевозчики в связи с перевозкой льготников. Если эти вопросы отрегулировать, то предприятия могли бы нормально работать», – говорит Дискин. Общественник Александр Юрьев считает, что проблема недостаточного финансирования транспортных ГУПов не первоочередная, а главный вопрос – в неквалифицированных кадрах. Такая ситуация, по его мнению, уже была на «Крымтроллейбусе». «Основная проблема в руководящих кадрах. Если бы директорами ГУПов ставили грамотных руководителей, то проблем с недостатков деталей и задержками зарплат не было бы. Но у нас кадры назначаются только по личной преданности», – считает общественник. Фото: ФедералПресс / Евгений Поторочин.