Кто и зачем вскрывает асфальт на дорогах в Петербурге
В Центре комплексного благоустройства сообщают: только за 2018 год на автомобильных дорогах Санкт-Петербурга было 5378 плановых и 5659 аварийный вскрытий. Для сравнения: в 2016 году специалисты зафиксировали 2627 и 4687 соответственно. И это только официальные данные, о которых уведомляется государственно-административная техническая инспекция. Есть еще самовольные вскрытия, их можно зафиксировать только на месте. Безусловно, самое логичное решение - это вначале отремонтировать все инженерные сети, переложить все, что только можно, и лишь затем приступить к ремонту дороги. В Петербурге все ведомства координирует ГАТИ, эта инспекция запрашивает данные у всех поставщиков ресурсов, составляет план, как краткосрочный, так и долгосрочный. Но практика показывает, что далеко не все можно предвидеть. Например, прорыв труб. В прошлом году "Теплосети" зафиксировали больше двух тысяч повреждений на своих участках - это как фонтаны с кипятком, пробивающие слои асфальта, так и небольшие протечки. Тем не менее каждая коммунальная авария с подземными коммуникациями приводит к вскрытию асфальта. Еще одна беда - новые объекты. Когда на улице появляется новый киоск, то он должен быть официально подключен к инженерным сетям. Заранее тянуть сети поставщики ресурсов не готовы, они работают только по заявкам, соответственно, как только легальный киоскер начинает оформлять документы, дорога рядом с ним может быть разрыта, чтобы осуществить подключение. И неважно, когда здесь был капремонт. Все эти вскрытия дорог сводят на нет все достижения в отрасли. А их довольно много. По словам Эльвиры Бондаревой, доцента СПбГАСУ, сейчас в дорожной отрасли активно внедряется новая технология, получившая название "метод объемно-функционального проектирования". Расчет состава асфальтобетона и дорожной одежды проектировщиками и технологами выполняется индивидуально для конкретного объекта, при этом учитываются температурные условия и уровень транспортной нагрузки. Если раньше дороги можно было ремонтировать раз в три года, то теперь этот срок увеличен до 12 лет Такая технология строительства дорог оказывается в четыре-пять раз дороже, чем традиционная. Но предполагается, что она будет более эффективной именно за счет того, что межремонтный срок увеличится. Пока использование новых методов не стало обязательным. Это, говорят эксперты, процесс долговременный. Сначала новации внедрят на федеральных трассах первой и второй категорий, затем технология придет в населенные пункты. С одной стороны, это позитивно, ведь дороги будут служить дольше, но, с другой стороны, бесконечные вскрытия улиц могут свести на нет весь эффект от применения новых щебеночно-мастичных смесей и сделать дорожный ремонт в прямом смысле золотым. - Мы часто сталкиваемся с ситуацией повторного ремонта. Нужно понять, что в этой ситуации можно сделать. Например, в некоторых странах Запада изначально ведется комплексный ремонт, когда в порядок приводятся сразу все сети в конкретной агломерации, чтобы потом их уже не трогать, - говорит сопредседатель ОНФ в Санкт-Петербурге Валерий Солдунов. Виталий Олехнович, заместитель директора Центра комплексного благоустройства, сообщил, что после вскрытия, например, для ремонта труб дорогу приводят в порядок. Это называется "благоустройством". И, как правило, после ремонта труб и завершения всех работ сама дорога оказывается в нормативном состоянии, то есть она безопасна и для автолюбителей, и для пешеходов. Но она уже не является такой ровной, какой изначально ее сделали во время дорожного ремонта. Проблема вскрытий, по словам Олехновича, усугубляется еще и ситуацией со штрафами. Городские власти довольно жестко относятся к ситуациям, когда дороги вскрывают без надобности или когда благоустройство после вскрытия оказывается некачественным. Город за такие действия выписывает организациям штрафы до 500 тысяч рублей, чтобы неповадно было. Но организации массово оспаривают их в судах, ссылаясь на соизмеримость причиненного ущерба. В итоге штраф снижается до 25-50 тысяч рублей, что не является критичной суммой для организации-нарушителя. Есть еще целый ряд нюансов. Например, вообще никакого согласования не требуется, когда снимается слой асфальта толщиной меньше 20 сантиметров. Как потом будет уложен новый? Вопрос открытый. Вообще, в новых правилах отношение к верхнему слою асфальта относительно вольное. Например, его замена не считается ремонтом дорог, а относится теперь к работам по содержанию. Таким образом, в дорожной ситуации в Петербурге появляется слишком много неопределенности. Эксперты убеждены: новые правила несут в себе позитивные изменения, но чтобы это не стало для городского бюджета разорительным, необходимо, чтобы городские дорожники и ресурсоснабжающие организации активнее координировались между собой и внезапные вскрытия дорог действительно бы проводились лишь в экстренных ситуациях.
