Легализация такси на Украине. Как будут разбираться с «уберами»

Не такси, а справочная Понятие «информационная справочная служба» в украинском законодательстве до сих пор не закреплено. А между тем смартфонные приложения такси «Uber», «Уклон», «Болт» и им подобные — это и есть предоставление информационно-справочных услуг в области пассажироперевозок. «Такие службы такси нелегальны. Они по сути никто и заявляют, что не предоставляют никаких услуг по перевозке. А просто якобы являются посредником между водителем и пассажиром», — разъяснил в эксклюзивном комментарии изданию Украина.ру источник в министерстве. Этот факт в июльском интервью подтвердил Тарас Потичный — руководитель украинского представительства такси-приложения «Bolt», зашедшего в страну в 2016 году. «…Дело в том, что мы не оператор такси… Эстония и Грузия — эти страны приняли закон, похожий на тот, который мы разработали в Украине. По этому закону водитель такси — это частное лицо, и его деятельность не подлежит лицензированию», — заявил Потичный. В то же время, сказал он, если таксист хочет предоставлять услуги юридическим лицам, он должен получить лицензию. Если же обычный гражданин едет на работу и кого-то подвез, лицензия для этого не нужна, «но вы должны уплатить какие-то налоги. Вы должны заявить государству, что занимаетесь такой деятельностью», — отметил Потичный. Права без обязанностей По словам нашего источника в транспортном министерстве, онлайн-сервисы такси категорически не хотят лицензироваться. То есть не хотят, чтобы в законодательстве указывалось, что водители их приложений — это субъекты хозяйственной (значит — предпринимательской) деятельности, осуществляющие пассажироперевозки. Пока нарушителей можно штрафовать по статье 164 Админкодекса — за нарушение порядка осуществления хоздеятельности — нарушения предоставления услуг. Но в судах дела выигрывают подпольщики. «Например, поймали водителя, который самовольно повесил «шашечки» на автомобиль и занимается пассажирскими перевозками, получая за это деньги. В хозяйственном кодексе есть строчка о том, что хоздеятельность осуществляется систематически или на постоянной основе. Но доказать, что человек работает таксистом систематически, практически нереально», — сказал специалист. Ведомство уже провело круглый стол с представителями таксо-бизнеса. Интернет-службы, как было указано выше, не горят желанием легализироваться, а философия их такова: «Мы хотим всего, и чтобы нам за это ничего не было, а ты, государство, иди нам на уступки». Государственный же Офис эффективного регулирования (BRDO), работающий на деньги Евросоюза и придуманный в 2015 году бывшим министром экономики Айварасом Абромавичусом, ныне главой «Укроборонпрома», в прошлом году представил свое видение реформирования рынка такси и предложил: — отменить лицензии на вид работ «внутренние перевозки пассажиров на такси» и внедрить декларативный принцип осуществления хозяйственной деятельности; — внедрить платные, ограниченные во времени (не более одного года) документы разрешительного характера для осуществления деятельности по перевозке пассажиров на такси; — внедрить единовременный взнос за выдачу указанного разрешения, который будет засчитан как оплата всех необходимых налогов и сборов перевозчиком за период без необходимости регистрации юридического лица или ФЛП. Предложения служили основой презентованного в июле 2019 года законопроекта, разработанного BRDO совместно с «Uber», «Uklon», «Bolt», Европейской бизнес-ассоциацией (ЕБА), Ассоциацией ответственных перевозчиков и ООО «Автомобильные инновации». Объем рынка перевозок такси, по оценкам BRDO, составляет 40 млрд грн в год, и 98% его — в тени. Бюджет ежегодно не получает 4 млрд грн (0,5% от налоговых поступлений и 5% от его дефицита). Недополученный ЕСВ составляет 1,4% от объема поступлений в Пенсионный фонд. Оставить в покое? Нет По данным Украинской таксомоторной ассоциации (УТМА), 220 тысяч человек в Украине — таксисты, большая часть которых работают неофициально. Последствия этого — машины в плохом состоянии, ненадежные и сомнительные личности за рулем, аварии. Председатель Ассоциации Андрей Антонюк сетует на то, что пассажир такси, попавшего в ДТП, не может доказать, что он ехал в такси, и поэтому не получает компенсации. «Они (BRDO) якобы проводили независимые экспертизы и исследования совместно с товарищами «уберами». Офис поддерживает их и говорит: «А зачем нужно такое жесткое регулирование этой хозяйственной деятельности? Оставьте их в покое, и пусть себе работают». Но это нереально», — рассказал источник. Например, ЕБА предлагает отменить лицензии на внутренние таксо-перевозки, но с уведомлением о начале соответствующих услуг в Госслужбу по безопасности на транспорте («Укртрансбезопасность»), которой также предоставляются функции Госреестра автоперевозчиков. Также таксист-частник не обязан регистрировать ФЛП и составлять письменный договор о перевозках на каждую услугу. Он может лишь составить договор в электронной форме. Но в начале декабря уже состоялось слушание министерского проекта в транспортном комитете Рады. И члены комитета полностью поддерживают законопроект, отметил собеседник. Хотя, к примеру, в «Болт» парируют: совместная модель BRDO и приложений — «более правильная, чем та, которую продвигают некоторые игроки рынка, пытаясь заставить водителя зарегистрироваться в качестве физлица-предпринимателя или принудить платить подоходный налог». Андрей Антонюк выиграл суд у полиции, которая теперь обязана устраивать облавы на украинских извозчиков-нелегалов. Председатель УТМА держит зуб на «Uklon» с «Uber», а те — на него. Антонюк говорит, что пользовательское соглашение с интернет-такси невыгодно пассажирам, а водители-контрактники этих платформ принимаются на работу без каких-либо справок. Они могут вести себя неадекватно, грубо нарушать закон и точно так же становиться участниками ДТП, как и водители обычных служб. Источник в Мининфраструктуры подтверждает, что УТМА принимает ведомственный проект, но при одном условии: официально работают — а значит, получают лицензии — все участники рынка, неприкасаемых быть не должно. «Когда мы проговаривали все детали с этими товарищами «уберами», то они вроде бы согласны на то, чтобы платить некую толику государству по проекту BRDO. Например, вроде бы согласны на автоцивилку — страхование водителей. А где страхование пассажиров? Должна быть страховка на количество пассажирских мест в транспортном средстве в случае аварий. Они отвечают: «А зачем нам это надо? У нас таких ДТП мало», — сетует аналитик Мининфраструктуры. Картой по «уклон»истам Неизвестно, сколько прибыли генерируют эти сервисы такси, так как только они знают свой оборот и контрольным органам не подотчетны. Есть в стране самозанятые таксисты: физлица-предприниматели на 2-й группе налогообложения или работающие на официальные автопредприятия — с лицензией и таксометрами. По данным BRDO, это 1%. Налоги таксисты платят в размере 1-3% от прогнозируемого объема. Ведь в основном такси — это временная работа/подработка. В этом контексте фискалы к слушаниям пока не привлекались, но их позиция однозначна. «Обязательно нужно лицензировать службы такси, а каждый водитель также должен иметь отдельную лицензионную карту. Это приведет как минимум к установлению контроля над техническим состоянием автомобилей в автопарках. И при минимизации коррупционной составляющей — к дополнительным поступлениям в бюджет при получении лицензий и уплате налогов от деятельности», — сказал изданию Украина.ру один из чиновников налоговой милиции. Он добавил, что с внедрением реформы таксисты будут иметь официальный стаж и возможность оплачивать страховые взносы, обеспечивая себе официальную пенсию. Результаты исследования Украинского института анализа и менеджмента политики (УИАМП) по рынку такси гласят: легальные перевозчики Киева уплачивают в бюджет более 85 млн грн в год. А полное узаконивание рынка могло бы увеличить поступления в госказну в виде налогов в 8-10 раз. И только с киевских перевозчиков государство может получить 850 млн грн в год. В результате только в столице появятся примерно 24 тыс. новых рабочих мест. Мониторинг УИАМП касательно аварийности рынка такси в Киеве показал, что «абсолютными лидерами по аварийности в столице стали компании-агрегаторы «Uber», «Uklon» и «Bolt», то есть те компании, которые имеют наибольшие парки автомобилей и в которых при подборе водителей и регистрации автомобилей в приложении требования минимальные или их вообще нет». Кто защитит честных Впрочем, профильное министерство может только обязать перевозчиков выполнять правила безопасности. Тогда как проблема рынка, считают эксперты, исключительно муниципальная. «Мы не можем требовать налогов с наших отечественных таксистов и при этом, чтобы «Uber» ничего не платил. Если, например, Киевсовет пропишет честные правила игры, кто будет защищать участников легального рынка от черного?» — прокомментировал ситуацию экс-министр инфраструктуры Борис Колесников. Он подчеркнул: защита добросовестных перевозчиков должна быть на первом месте. Здесь можно взять пример с Лондона, чьи власти в очередной раз не продлили лицензию для «Uber». Или Турции, которая после четырех лет терпения в 2018 году выгнала приложение с рынка за многочисленные нарушения правил конкуренции. Даже Нью-Йорк остановил лицензирование «Uber». Вспомним и массовые протесты французских таксистов против «залетных». Приложение бежало из Китая, переоценив силы в попытке задавить местного конкурента. Сервис полностью или частично запрещен в других странах Европы, а также в странах Азии, в Бразилии и Северной Территории — субъекта федерации в составе Австралии. Его нет даже кое-где в США. Те же Штаты начислили сервису $649 млн неуплаченных в казну налогов. Компания регистрировала своих водителей как контрактников, а не как полноценных работников. https://www.nytimes.com/2019/11/14/nyregion/uber-new-jersey-drivers.html А все из-за той же «уберской» политики приема на работу нелицензированных таксистов и допуска шоферов без автоправ. Кроме того, райдшеринг (сервис совместно-попутных поездок) «Убера» перегружает трафик. А из Дании компания ушла, так как власть обязала все такси оснастить машины таксометрами, программами видеослежения и индикаторами занятости пассажиромест. Нужна стратегия В общем, без госрегулирования, уверены профильные специалисты, рынок такси продолжит ухудшаться, а службы будут дальше избегать лицензирования и демпинговать за счет сокращения расходов на страхование стандарты качества. Возможно и создание олигополии из-за более выгодных условий работы на онлайн-платформы. Ведь шоферы вкалывают в основном без свободного графика день и ночь, чтобы заработать 30 тыс. гривен. Только у «простых» извозчиков при такой же нагрузке нет бонусов и надбавок, которые своим контрактникам дают приложения. А те работают практически только в крупных городах, и заработок их водителей может быть и 50 тыс. грн, и 80 тыс. грн. Правда, начальство так же и обдирает своих контрактников путем комиссий, системы отзывов и штрафов. Таких историй в сети достаточно, но это уже отдельная тема о зарплатах таксистов. В этом контексте эксперт ОО «Европатруль» Вячеслав Коновалов говорит, что уже почти 30 лет Украина не может прописать транспортную стратегию с обязательным налогообложением таксистов. «Например, в Киеве должно быть столько-то автобусов-троллейбусов и столько-то такси. Дальше мы должны определиться с лицензированием — то есть когда таксисты станут ФЛП. В Нью-Йорке, например, есть строго определенное количество лицензий на такси. И главное — неотвратимость наказания, когда полиция не закрывает глаза на нарушения, а штрафует. «Укртрансбезопасность», само собой, должна выезжать на рейды. Но и Нацполиция обязана осуществлять контроль правил дорожного движения», — объяснил транспортник. Но рано точно утверждать, что Украина в следующем году внедрит реформу такси. Действительно, Владислав Криклий, 29 августа сменив на посту главы Мининфраструктуры Владимира Омеляна, тут же взялся за таксомотор. Но «срочно» выводить таксистов из подполья собирались и в 2013 году, и в 2015-м. В 2016-2017 годах эту тему вновь достали из нафталина, чуть позже засунули обратно и сейчас вытащили опять.