2019 год показал совершенно иное качество авторынка и автопрома в России

МОСКВА, 27 дек — ПРАЙМ, Денис Ильюшенков. Каршеринг и уберизация экономики, рост качества машин и режим экономии у покупателей существенно изменили автобизнес, классическая модель которого предполагает получение прибыли от продажи машин в салонах. О том, как кайдзен и кофейни помогают сократить издержки и привлечь нового клиента, насколько подорожают автомобили и зачем кастомизировать машины, распространяемые по подписке, рассказал в интервью агентству "Прайм" президент одного из крупнейших автодилеров в России — группы компаний Favorit Motors Владимир Попов. - Каковы основные автомобильные тренды 2019 года? Этот год сложный для российского автопрома. Он не хороший и не плохой. Он стал годом, демонстрирующим совершенно иное качество российского авторынка и автопрома. Появились новые тенденции, которых раньше не было. Первая тенденция, очень характерная именно для крупнейших мегаполисов, Москвы и Петербурга среди поколения миллениалов — повременное владение автомобилем — каршеринг. Мы получили совершенно новую поведенческую модель, в которой очень мало места желаниям долго чем-то обладать. К примеру, у моих родителей было восприятие совершенно иное: машина — это некий овеществленный итог того, чего ты в жизни добился, как ты работал. А для миленниалов автомобиль это уже не вещь связанная со статусом — это лишь удобные перемещения из точки А в точку В. Второе, на что сейчас будут ориентироваться все автопроизводители и рынок в целом — это уберизация отраслей экономики в широком смысле слова. Любой, кто парковался в центре Москвы, меня понимает. Третье — это существенный рост качества автомобилей. Все производители провели огромную работу с поставщиками, и они повысили качество основных поставляемых компонентов: коробка передач, двигатель, детали ходовой части, подвески. Это уже совершенно другое качество. Если пять лет назад мы видели значимое количество поломок по основным агрегатам, то сейчас их практически нет. Новый тренд это также выбор населением для себя режима экономии. С чем это связано? В первую очередь с тем, что мы фиксируем по основным целевым группам снижение или сокращение потребления. Другими словами это реакция на стагнацию доходов населением за последние три года. Я беру три года, потому что ранее, автомобильный цикл в Москве составлял три с половиной года и — обмен машины. - А он, кстати, не продлевается сейчас? Я ровно об этом и хочу сказать — с падением доходов населения начинается продление цикла владения автомобилем. На то есть две причины. Первое — это более осмысленное потребление (его европеизация), то есть люди не торопятся покупать, если вышла новинка. Второе, все-таки, это отсутствие роста доходов у населения. Понятно, что каждый хочет обладать самым современным продуктом, но далеко не каждый имеет для этого средства. - Каким образом эти тенденции заставили вас трансформироваться? В современной экономике может выжить только лидер по издержкам или инновациям. Соответственно, первое, что мы делаем — это сокращаем издержки любыми доступными путями. У меня в офисе висит напутствие мастера Кайдзен Масааки Имаи, которое я вижу каждый день: «Владимир, просто иди и делай это». То есть не нужно много говорить, просто иди в цех, смотри и делай. Этой мудростью пользуются многие наши руководители. За 3 часа наблюдений и записей можно понять абсолютно все проблемы, с которыми сталкивается цех сегодня. Вторая история это инновации. Наверное, я никого не удивлю тем, что по количеству инноваций для авторынка Favorit абсолютный чемпион. Мы не только начинаем осваивать более интересные форматы, например, открываем автомобильные проекты, совмещая их с франшизами известных сетей, таких как "Шоколадница" и Coffeeshop, но и разделяем издержки, связанные с автобизнесом, на два проекта: кафе и автобизнес, при этом оставляя неизменными используемые для этого площади. Про музей автомобильных историй и говорить нечего — он просто стал элементом московской экосистемы индустрии развлечений для детей. - А в онлайн уйти не планируете? Мы и так пионеры на этом рынке, с 2016 года. Сейчас мы уже идем в проект с "Яндексом". Об этом расскажем в следующем году. Это будет первый проект цифрового гиганта и автодилера на российском рынке. - Цифровой салон? - Расскажете подробности? Пока нет, поскольку дал джентльменское обещание «Яндексу» молчать об этом. - Хорошо. Тогда расскажите о продажах в этом году. В этом году мы, скорее всего, прирастем где-то на 1,5%, что в этой рыночной истории будет не самая замечательная новость. Но я вообще думаю, что российский авторынок упадет на 3-4% в этом году. Это очевидно для нас, потому что мы считаем все по реальным экономическим показателям — то есть, это машины, поставленные на учет, регистрация, задекларированные машины, а не желтые стоки, что тоже имеет место быть, к сожалению. Именно из-за желтых стоков, кстати, федеральная комиссия в США и начала расследование по BMW. - А что с сервисом у вас? Сервис — это один из ключевых индикаторов. Он растет, и чем больше тренд на повторное обслуживание и продление срока эксплуатации жизненного цикла автомобиля, тем быстрее мы можем сделать вывод насчет замедления российской экономики. Второй маркер, очень серьезный для меня — мы вырастем в этом году в продажах автомобилей с пробегом больше, чем на 15%, и это показатель того, что люди начинают предпочитать автомобили с пробегом. Что мы увидели — российский рынок, допустим, 1,7 миллиона новых автомобилей, а рынок автомобилей с пробегом 5 миллионов автомобилей. Возникает вопрос: а где эти деньги? - Дело не только в серых дилерах, многие же по-прежнему предпочитают покупать машину из рук в руки. Мое мнение по этому поводу — это полная глупость. Это никогда не будет дешевле, поскольку стоимость в итоге определяется не количеством денег, которые ты положил или передал немедленно из кармана в карман, а тем, что произошло с этой сделкой в течение 10 дней после покупки. - Эта часть рынка, безусловно, лакомый кусок с хорошим потенциалом роста. Это не просто лакомый кусок. Я бы оценил это в масштабах экономики страны. Средняя цена машины с пробегом сейчас — порядка 400 тысяч, я беру 400 тысяч рублей, умножая их на 5 миллионов — получаем 2 триллиона рублей. То есть это уже значимые экономические пласты. На сегодняшний день эти 2 триллиона рублей находятся полностью в серой зоне, которая никак не регулируется, никак не контролируется. В России по-прежнему можно скрутить пробег на автомобиле, и тебе за это ничего не будет, тебя не посадят в тюрьму, даже не скажут: "Ай-яй-яй, какой ты нехороший", — и мы категорически против этого. - Что будет дальше с вторичным рынком? Он будет расти? Рынок автомобилей с пробегом однозначно будет расти, при этом трансформируясь в сторону обеления. Мне кажется, он будет расти темпами от 10 до 15% в год. Я не верю в то, что власти оставят без внимания историю со скручиванием пробега, потому что в Японии за это установлена уголовная ответственность, в Канаде уголовная, в Америке уголовная, я считаю, что и в России надо вводить именно уголовную ответственность за скручивание пробега, или как минимум серьезную административную ответственность. Что касается истории, связанной с технологиями, продажи автомобилей с пробегом во многом будут уходить в цифру, именно автомобилей с пробегом. Потому что, во-первых, каждый автомобиль уникален, во-вторых, при таком многообразии выбора вам, конечно, нужна помощь электронной системы, чтобы подобрать ровно то, что нравится вам. Очень сложно, представьте, из склада в 1,5-2 тысячи автомобилей с пробегом, выбрать одну, подходящую вам, просто рыская по салонам. Это сложно физически, сколько времени вы потратите? - Немало, действительно. А сколько вы планируете продать в следующем году подержанных машин? Не меньше, чем 17 тысяч. В этом 14 тысяч будет точно. - А по новым авто у вас сколько в этом году? В 2019 году мы, скорее всего, закроемся на цифре 30 тысяч, что неплохо. А что касается следующего года, я боюсь давать прогнозы, слишком много вводных. Доходит до смешного: консолидированное мнение насчет прогноза по экономике следующего года всех автопроизводителей — 2%, а мнение каждого отдельно взятого производителя — "Я вырасту от 5% до 20%". За счет чего можем вырасти? У всех крупнейших игроков, у Kia, Hyundai, Volkswagen, Skoda в следующем году появляется от 2 до 5 новых моделей. Некоторые вообще переходят в новый для себя класс, типа Skoda с замечательным новым кроссовером. - Вы не считаете такой взгляд производителей чересчур оптимистичным? Я считаю, что это запредельно оптимистично. И мой прогноз на следующий год — это 0% относительно этого года. Потому что я не вижу пока ни одного существенного драйвера того, откуда доходы населения могут расти. Что может спровоцировать рост доходов населения? Мы ведь находимся в самом конце цепочки распределения благ. Люди вначале будут всегда тратить на еду, на одежду, без этого нельзя, а на автомобили в самом конце. Тем не менее, экономика минимум потребует от нас 1,3 миллиона автомобилей, меньше просто физически невозможно, естественное выбывание парка. - За счет чего возможен хотя бы теоретический рост? Серьезные государственные инфраструктурные проекты, которые позволят проложить качественные федеральные дороги. Это неизбежно должно привести к росту автомобильного туризма внутри страны. Посмотрите нашу географию, гигантская страна. Вернитесь в начало XX века, что писал Форд в своей книге "Моя жизнь, мои достижения": "мы рассматривали машину, как средство открытия мира, средство свободы и приключений". Мы забыли, для чего автомобиль. Автотуризм мог бы дать совершенно новое понимание того, для чего люди покупают машину. - Если спуститься до более осязаемых вещей, такие меры, как адресные программы поддержки спроса, эффективны? Да, конечно. Любые методы поддержки спроса очень действенны. И, как правило, адресная поддержка вообще хороша тем, что там возможно минимальное количество злоупотреблений. Я считаю, что именно эти адресные точечные меры поддержки надо продолжать. Сыпать золотым дождем совершенно не надо — это деньги налогоплательщиков. Но, вместе с тем, все, что так или иначе поддерживает экономику — это хорошо. - Турбулентность в вопросах господдержки автопрома как-то отразится на дилерах? Конечно. В будущем, в повышении цен — это очевидно, а так — в настроении самих производителей. Я представляю, насколько обидно должно быть Volkswagen, который вложил 3,5 миллиарда евро в свои российские активы, когда он понимает, что кто-то другой может и по-другому. Вообще изменение правил игры, особенно по ходу матча, никогда не бывает хорошим. Я против этого категорически. Да и производители сильно разочарованы тем, что происходит. - Во что это выльется для потребителя? Это выльется, во-первых, в падение продаж непременно, а, во-вторых, все машины подорожают минимум от 35 до 100 тысяч рублей в среднем ценовом сегменте. Это просто аксиома уже. Мы получили все уведомления, мы получили новые ценники. - От всех ваших партнеров? Практически. Машины будут дороже, чудес не будет. - Что ждете от возвращения Opel? Торговать ими пока не планируете? Открываемся через 2 месяца. У меня уже директор вернулся с завода в Айзенахе. Ничего значимого пока не будет, потому что пока будет фактически только две модели. Первая — это известная Zafira, или Peugeot Traveller, и мы говорим о Peugeot 3008 (Opel Grandland X). Пока, к сожалению, так. На двух машинах бизнес-кейса не построить, но, учитывая, что у нас дилерский центр, и мы были одними из крупнейших дилеров Opel, там есть место, где их поставить, чтобы они мирно соседствовали с Cadillac. Пока не будет полноценного рестарта с появлением минимум 6 моделей, включая новую Mokka и новую Astra, продажи очевидно будут носить штучный характер. - Особенно учитывая их цены. Цена — это самый сложный вопрос для французов. Но, тем не менее, марку любят в России. Я, как человек, который имел два дилерских центра Opel и продолжает оставаться сервисным партнером, могу сказать, что маркетинговые позиции марки в России сегодня выше, чем у Citroen и Peugeot. Если мы говорим о технологии и качестве продукта, это то же самое практически. Через год, когда пойдет новая модель разработки именно Opel, мне кажется, качество будет немецким, назовем это так. - A Lada не хотите начать продавать? Никогда не говори никогда. Lada изменилась очень серьезно. Но на сегодняшний день у нас в этой потребительской нише есть бизнес Renault. В принципе, это очень похоже, но, мне кажется, что для Москвы Renault нам уже достаточно. - В регионах, может быть? Нет, мы не хотим, мы московская компания, у нас 23 центра в Москве, регионы не входят в нашу стратегию. Мы хотим развиваться так, как мы развиваемся. Мы хотим быть инновационными, позитивными, интересными, вкусными, такой автомобильный бизнес с запахом кофе, знаете. Открывать смешанные проекты, комбинированные, думать о новых проектах с цифровыми гигантами. То есть, мы хотим уйти в автобизнес новой реальности. - В который Lada, я так понимаю, в вашей картине мире не вписывается — во всяком случае, пока. Пока да, пока не вписывается. Но, еще раз, никто не говорит, что это навсегда. Просто сейчас, на данный момент, я не рассматриваю инвестиции в этот бренд как необходимые для Favorit. - Вы являетесь провайдером услуги «машина по подписке». Сколько может занять адаптация продвинутого московского пользователя к ней? Пять лет, но потом начнется другая история — кастомизация. Ее мы тоже видим и чувствуем. Подписка отвечает этому тренду: потребитель говорит — я хочу именно что-то новое и что-то не такое, как у всех, что отвечает именно моим потребностям как индивидуума. Каршеринг отвечает решению проблемы удобного, быстрого и понятного общественного транспорта, но совершенно не отвечает проблемам кастомизации, вообще никак. - Если машина не твоя, то какая кастомизация? Конечно. Это всего лишь средство, вы же не думаете, когда вы заходите в фитнес, каким гелем вы моете руки в душевой — какой вам там налили. То же самое и машина каршеринга примерно. А подписка — это уже другое. По подписке многие производители сейчас думают, что они создают некую кастомную машину самую новую, и задача, чтобы вы ее попробовали и сказали: «Нет-нет, я ее отдавать уже не хочу. Я проездил месяц-полтора, два, вот теперь давайте я ее куплю», — может быть, со скидкой какой-то, и так далее, но вот как-то так. И мы это видим. Во всяком случае, во многих наших проектах это есть. Приведу простейший пример. Мы подготовили серию машин на базе Kia Rio с очень качественной и хорошей шумоизоляцией. - А зачем бюджетному седану такая шумоизоляция? Объясняю. Дело в том, что в нашей специальной серии мы поставили еще и акустическую систему с сабвуфером, и, самое главное, что это не привело к удорожанию автомобиля более, чем на 1% — это порядка 10-11 тысяч рублей, немного. Так вот, я могу вам сказать, что мы мало этих специальных серий сделали. Потребители ворчат, что приходится ждать спецсерий. Но это и есть наш изюм в автобизнесе. - Так себестоимость будет выше цены реализации же? Конечно. - А смысл тогда? Смысл объясню. Дилер зарабатывает не только на продаже машины, мы на них сейчас уже вообще практически не зарабатываем. Мы рассматриваем эту сделку, как совокупность жизненного цикла, начиная от сервисного обслуживания и заканчивая всем остальным. Поэтому, когда вы выбираете, допустим, нас и всех остальных, у вас вариант за те же самые деньги, плюс 10 тысяч рублей, выбрать более интересный автомобиль. - По существу, вы перетягиваете на себя функции, которые больше присущи гаражным мастерским. Не просто перетягиваем — а предлагаем совершенно другой по качеству продукт. Ни один гараж не сможет этого сделать. - Похоже, вы нашли еще один отдельный бизнес-проект? — Конечно. Мы их ищем постоянно. Это и есть наша стратеги, давать клиентам больше чем наши конкуренты, быть позитивными и инновационными. Нам кажется, что российский потребитель как минимум этого заслуживает.