Путешествие с Nio ES6

Нам нужно придумать себе имя на китайском На стойке в аэропорту Пекина переводят на китайский наши данные, заносят их в устрашающий на вид формуляр и говорят, что нам нужно придумать себе имя на китайском. Вот он, выпадающий раз в жизни шанс! Его зовут Фея Какашек, а меня Господин Скорости, выпаливает наш фотограф Роуэн Хорнкасл; похоже, он готовился к этому вопросу заранее. Дама, ведающая выдачей водительских прав, поднимает глаза, и кофе встает у меня поперек горла. Итак, мы приехали в Китай, чтобы устроить длительный тест-драйв электромобиля, о котором вы скорее всего ничего не знаете. Возможно, вы что-то слышали про некий Nio, который удерживал рекорд скорости на Нюрбургринге до выхода VW ID.R, или про заводскую команду Nio в Формуле-Е. Акции компании торгуются на Нью-Йоркской бирже, ее штат насчитывает в три раза больше сотрудников, чем у Ferrari, но Nio не продает автомобили за пределами Китая, поэтому ее имя не на слуху. И в своей стране она делает очень продвинутые вещи. Пока что они касаются не столько автомобилей, сколько окружающей их инфраструктуры, а конкретно процесса зарядки. Вот почему нам с Роуэном пришлось прийти в плохо освещенный офис и доказывать, что мы способны отличить красный цвет от зеленого для получения временных ВУ опыт, которого мы советуем вам избегать любой ценой. Китай это крупнейший мировой рынок так называемых New Energy Vehicles, автомобилей на новых видах энергии. К NEW относятся как простые EV, так и плагин-гибриды PHEV. В прошлом году китайцы купили около 1,2 млн NEV. Для сравнения, в США объем их продаж составил примерно 360 000. В этом году, несмотря на сокращение госсубсидий (этот шаг направлен на очистку рынка от слабых игроков), ожидаемый объем продаж составит 1,6 млн единиц. Nio под выбраковку не попадает, несмотря на убыток в 390 млн долларов за первый квартал 2019 года и отложенный запуск новой модели. От благополучия компании зависит сеть из 123 центров замены аккумуляторов, которые расположены вдоль трех основных магистралей и в крупнейших городах Китая. С учетом заявленного запаса хода в 420 км у нашего Nio ES6, это позволяет преодолеть 1300 км от Пекина до Шанхая без единой подзарядки. Что на самом деле не так уж и хорошо. Потому что на дорогах Китая творится такой трэш, что для отдыха от него мне мало тех пяти-шести минут, которые занимает замена батареи ES6 на свежую. И я впервые в жизни искренне радуюсь пробкам. Они позволяют изучить миллионы мопедов, обгоняющих нас с обеих сторон. В любой другой стране движение этого роя сопровождалось бы оглушительным треском двухтактных моторов, но в Китае все скутеры электрические и поэтому практически беззвучные. А автобусы? Дизельного рева вы тоже не услышите. Только в Шеньчжене, где живет около 18 миллионов человек, электробусов больше, чем обычных автобусов в Нью-Йорке, Лос-Анджелесе, Торонто и Чикаго. Вместе взятых. Мы едем, распутывая головоломный клубок направлений и уворачиваясь от презирающих правила китайцев. Кажется, что вести себя так полное безумие. Через каждые несколько метров натыканы камеры, которые ловят за любой проступок и автоматически выписывают штрафы. Нарушителей они встречают вспышкой, которая приводит европейцев в священный ужас. Зато станции техобслуживания в Китае не слишком отличаются от британских: просторные парковки, сомнительная еда и запахи, много рекламы. Изредка одна-две зарядные станции. Но если в той же Англии насчитывается чуть больше девяти тысяч электрозаправок, то в Китае их более 400 000, причем их количество прирастает в среднем на 11 000 ежемесячно. Серебристые боксы Nio можно встретить на все большем количестве СТО. Они выглядят как магазин Apple посреди традиционного восточного базара. Мы подъезжаем к одному из таких строений и выходим. Стоит невероятная жара. Из бокса выходит мужичок, прятавшийся от солнца, берет у нас ключи, накрывает руль и водительское кресло фирменными чехлами и ловко загоняет автомобиль задним ходом на рампу. А дальше начинается спектакль: оператор исчезает в маленькой комнатке где-то сбоку, и вдруг наш ES6 взлетает в воздух, робот снимает с него почти разряженный аккумулятор и ставит новый. Как только машина опускается на землю, мужичок снова выходит, выводит ее из бокса и возвращает мне ключи. Не проходит и десяти минут как мы получаем заряженный EV и двух остолбеневших англичан. На пути до Шанхая эта процедура повторится еще пять раз. Каждая замена стоит 180 юаней, то есть около 1700 рублей, и оплачивается через приложение Nio. Хотя процесс полностью автоматизирован, каждая станция круглосуточно обслуживается оператором. Как правило, в боксе хранится пять сменных аккумуляторов, которых хватает на 70 клиентов в день. Оператор говорит, что за последние два дня он произвел порядка двадцати замен, так что спрос на технологию есть ее опробовал уже каждый второй владелец Nio. И действительно, через пару часов на следующей станции в очередь за нашей ES6 встает парень по имени Вань Хао на ES8. Он говорит, что регулярно ездит из Пекина в Шанхай и обратно и раньше пользовался Audi Q7, но перешел на Nio, поскольку электромобили зеленее. В Китае это выражение можно понимать буквально: если машины с обычными ДВС имеют номерные знаки с синим фоном, то EV с зеленым. Без этих номеров успех NEV в Китае был бы не таким сокрушительным. Власти отчаянно борются с пробками и загрязнением воздуха и поэтому ограничивают число номерных табличек, которые каждый город может выдать своим жителям. Чтобы купить машину, китаец должен сначала доказать, что у него есть для нее номера, а получить их на гибрид или EV намного легче, чем на традиционный автомобиль. Кроме того, машинам с ДВС запрещен въезд в отдельные районы в определенное время, а это еще выше поднимает шансы EV. Вань купил Nio еще и для того, чтобы иметь возможность въехать в Шанхай в любые дни и часы. Энтузиазм Ваня напоминает нам о том, что надо уделить внимание и самому ES6. Он похож на ES8, только имеет пять мест вместо семи. Китайский соперник Audi e-tron стоит в два с лишним раза дешевле, чем Tesla Model X. Наша топовая версия Premier Edition продается за эквивалент 4,6 млн рублей, а вообще цены стартуют с 3,3. Разумеется, у китайца много сходства с калифорнийцем: есть выдвижные ручки, нет кнопки старта, имеется огромный вертикальный тачскрин. Кое в чем Nio даже превзошла Tesla: в маленьком круглом экранчике на торпедо живет голосовой помощник Номи, который может корчить несколько десятков рожиц. Увы, английского он не понимает, что дает Роуэну массу возможностей попрактиковаться в китайской фонетике. Машина производит неожиданно приятное впечатление. ES6 имеет полный привод и оснащается аккумулятором на 70 или 84 кВтч. У нас 543-сильная версия, которая обеспечивает разгон до 100 км/ч за 4,6 с. Он сопровождается характерным для EV мощным подхватом и полным отсутствием шума, за исключением легкого гудения и искусственного звука на скорости до 30 км/ч для распугивания прохожих. Утомившись от однообразия скоростных шоссе, мы сворачиваем с трассы и обнаруживаем, что все интересные дорожки облюбованы полными психами. Впрочем, нам хватает коротких отрезков, чтобы понять, что по характеру ES6 не лихач. Мягкая подвеска делает его комфортабельным в городе, но на проселочных дорогах кузов раскачивается без малейшего изящества. Эти настройки рассчитаны на китайские вкусы, и если ES6 выйдет на рынок Европы, их придется изменить. На ночевку мы останавливаемся в одном из тех маленьких городов, которые превосходят по населению Лондон с пригородами, но о которых никто не слышал за пределами Китая. Наутро продолжаем путь на юг, проводим еще несколько замен аккумулятора и наконец въезжаем в Шанхай, преодолев 1300 километров за то же время, что потребовалось бы и бензиновой машине. Шанхай выглядит более современным, западным и богатым, чем столица, поэтому фирменные центры Nio смотрятся здесь более органично. В этом городе у компании есть не только дилеры, но и клубы заведения с кофейнями, библиотеками, детскими игровыми комнатами и даже коворкингами, где владельцы Nio могут приятно провести время. Именно там мы подводим итоги путешествия. Безусловно, замена аккумулятора хорошее решение. Внедрение этой системы в Европе позволило бы снизить нагрузку на зарядную инфраструктуру, которая будет только расти по мере того, как все больше людей будут переходить с традиционных автомобилей на EV. Ее примут на ура и грузоперевозчики, и скептики, не готовые пересаживаться из-за длительности зарядки. Одна из причин, по которой Nio создала свою сеть, заключается в том, что замена батарей куда больше похожа на заправку, чем на зарядку, и поэтому вызывает у людей меньшее отторжение. Глава подразделения Nio Power Шэнь Фэй говорит, что возможна и стандартизация аккумуляторов она отвяжет процесс замены от конкретной марки. Благодаря этому электромобили станут значительно дешевле, а замена батарей превратится из экзотической практики в рутинную и доступную для всех процедуру. Однако для этого нужно транснациональное сотрудничество всех компаний. И будь оно, мне не пришлось бы менять имя в пекинском аэропорту. Я мог бы остаться Томом Харрисоном с международными правами, где вместо подписи нарисовано колесо среди языков пламени.