«В тесноте, да не в обиде»: счастливый билетик в советский общественный транспорт

Как добирались до дома в ночное время? За что советский человек так любил кольцевую линию метро? Почему транспорт ждали с таким же трепетом, как и любимого человека? И чем «Аэрофлот» советский отличался от современного? В новом выпуске программы «СССР. Знак качества» ведущий Гарик Сукачев расскажет об общественном транспорте в стране Советов. Общественный транспорт для большинства жителей Советского Союза был единственным способом передвижения. Поэтому государство сделало все, чтобы со временем сделать его дешевым и доступным любому. Поначалу в общественном транспорте работали кондукторы. Но в конце 50-х годов власти решили, что советский человек достиг такого уровня сознательности, что можно перейти и на самообслуживание. Пассажиры самостоятельно опускали монеты в кассу и отрывали себе билет. Но случалось, что сознательность советского человека подводила. «Ты мог сесть в трамвай, и говорить: «Не опускайте, пожалуйста, я 20 копеек опустил, не опускайте!». Так делали. Билет стоил 3 копейки, а у тебя только двадцарик. Ты его, типа, опустил, а ты его не опускал, конечно - и собираешь сдачу. И так можно было рубль настрелять. А рубль - это жизнь», - вспоминает певица, теле- и радиоведущая Илона Броневицкая. Количество безбилетников стремительно увеличивалось. И появились так называемые «ножницы» - разница между количеством проданных билетов и выручкой в кассах. Трамвай - старейшина городских улиц. Он появился даже раньше, чем Советский Союз. Любопытно, что поначалу в трамвае не было кабины водителя. Вагоновожатый работал, стоя на передней площадке, прямо среди пассажиров. Трамваи сразу же полюбились советскому человеку и стали, своего рода, символом эпохи СССР. Как сказал всесоюзный староста Михаил Иванович Калинин: «Если в городе работает трамвай - значит, в городе советская власть». К концу 80-х годов трамвай работал в 113 городах нашей страны, что составляло треть трамвайного хозяйства мира. Каждая поездка на общественном транспорте давала советскому человеку надежду на исполнение любого желания. На каждом из билетов было шесть цифр. И если сумма трех первых была равна сумме трех последующих, билет считался счастливым. Но для исполнения желания этого было недостаточно. Билет нужно быть съесть. «Я сожрал столько билетов, что, в общем, должен был бы быть одним из самых... А я и не жалуюсь. Благодаря билетам, моя жизнь удалась», - считает актер, телеведущий и продюсер Михаил Ширвиндт. Если трамвай сразу же стал народным транспортом, то появившееся приблизительно в одно время с ним такси советский человек долго считал роскошью. В 1948 году на службу в таксопарки вышла «Победа». Именно на этих автомобилях впервые появились известные всем «шашечки» по бортам и зеленый огонек, сигнализирующий о том, что такси свободно. В 50-е на дорогах можно было встретить ЗИМы и ЗИСы - в том числе, в такси трудились и ЗИСы-110, машина Сталина. Но настоящими «королевами дороги» стали «Волги» - Газ-21 и Газ-24. В конце 80-х «Волги» отправили на пенсию. Но эти автомобили на ходу и сегодня. Работа в такси считалась престижной. Зарабатывали водители отлично. Но и требования к ним предъявляли серьезные. Таксист должен был быть не судимым, старше 21-го года, прекрасно ориентироваться на дорогах города, уметь поддержать беседу с любым человеком, а также всегда оставаться вежливым и корректным. «Я помню, с одним разговаривал. Он узнал меня, потом говорит: "Я тоже был знаменитым человеком". Я говорю: "А кем же ты был?" - "Я был таксистом"», - вспоминает заслуженный артист России, певец, поэт и композитор Вячеслав Малежик. Таксисты были лицом города. Возили зарубежных гостей, звезд эстрады и кино. Но мог ли каждый советский человек позволить себе прокатиться в такси? Ведь мы помним слова героини Нонны Мордюковой из фильма «Бриллиантовая рука»: «Наши люди в булочную на такси не ездят». «У нее была такая роль в тот момент, она должна была какую-то пакость сказать - вот она и сказала. При средней зарплате, там, 150 рублей - рубль поездка. Ездили все: студенты в институт, рабочие на работу, и все остальные - кому, куда надо», - объясняет водитель такси Виталий Клюев. Постепенно советский человек оценил удобство и - главное - безопасность такси. Водители проходили специальную подготовку, постоянно повышая свое профессиональное мастерство. Попасть в ДТП для таксиста было равнозначно потере работы. Выполняли таксисты и еще одну очень важную функцию, о которой вслух было не принято говорить. «Все правоохранительные органы были очень заинтересованы в работе такси - в информации, которая аккумулировалась, собиралась в такси. В то время все эти разбойники, всякие негодяи - не было у них своего транспорта - а такси было очень удобно. Они все лезли сюда, в такси», - говорит водитель такси Виталий Клюев. Вот таксисты их в РОВД с комфортом и доставляли. Такси приносило отличную прибыль, которой хватало на дотацию всего общественного транспорта. Конкурентом у такси постепенно становилось только метро. Каждый в СССР город- «миллионер» имел свой метрополитен. К 91-му году их было 13. Самый первый и самый большой был построен в столице. На схеме московского метро к концу 80-х годов было 89 станций. Сегодня их 269. Удобно, когда метро есть, но неудобно, когда его строят. «История строительства метро непосредственно в Москве началась поздней осенью 1931 года. Начинали с нескольких рабочих, которые просто пришли во двор жилого и начали там в буквальном смысле лопатами сооружать первую шахту. Жители дома вызвали управдома. Тот вызвал милицию, чтобы разобраться, а что, собственно говоря, здесь происходит», - рассказывает историк метро Иван Васин. Идея о запуске в Москве подземной железной дороги появилась на полвека раньше, чем ее начали воплощать в жизнь. Было представлено как минимум пять разных проектов. Однако перейти от слов к делу власти заставила пробка. 6 января 1931 года в Москве из-за сильного снегопада случился транспортный коллапс - встали трамваи, такси. Город был полностью парализован. После этого случая партийные руководители приняли в спешке решение о необходимости начала строительства метро. Было решено сооружать не просто метро-перевозчик, а настоящие подземные дворцы из мрамора, гранита, с позолотой, мозаикой, скульптурами. В первый год доля подземки в перевозке пассажиров не превышала двух процентов. Дело было в том, что советский человек воспринял метро не как транспорт, а как музей, в котором, к тому же, поначалу работали буфеты. На метро не ездили - им любовались. Что касается детей, то они готовы были по 10 раз выходить из метро и вновь туда спускаться. Для них там было свое чудо. «Конечно, эскалатор. Для маленького мальчишки вот эта движущаяся лестница... Это было очень интересно. И вот эти перила там. В конце за руку меня все время дергали, чтобы я не споткнулся на выходе», - вспоминает народный артист РФ, лидер группы «Любэ» Николай Расторгуев. Поначалу станции метро объявляли сами машинисты. А потом, чтобы не отвлекать их от серьезной работы, названия станций были записаны на магнитофон. И все-таки главным перевозчиком пассажиров всегда был автобус. К 40-му году автобусное движение стало обычным явлением в 324 городах страны. Поездка на этом видео транспорта в час пик требовала специальной подготовки и железных нервов. Первый этап сражения разворачивался при посадке. Ведь следующий автобус мог прийти не скоро. После того, как автобус набивался до отказа, водитель был вынужден кричать: «Пока двери не закроются, автобус никуда не поедет!». Пассажиры дружно втягивали животы, двери со скрипом закрывались, и автобус начинал движение. Не все знают, но почему-то именно автобусам водители давали женские имена. «Автобус Львовского завода 695-ой модели называется ЛАЗ-695Е. «Е» - Елена. Были еще буковка «М», следующая модель, - Марина и ЛАЗ-695Н - Наталья», - рассказывает историк городского транспорта Геннадий Нарыков. Но, пожалуй, больше всего советскому человеку запомнился «Икарус». Этот автобус прорвался через «железный занавес» из Венгрии в конце 60-х годов и получил в Советском Союзе прозвище «пылесос» - дескать, всех желающих уехать заберет. Всего по дорогам страны колесило 143 тысячи венгерских «Икарусов». Они были комфортнее и вместительнее, чем советские автобусы, но зимой в них было так же холодно, а включенная печка заполняла салон неприятным удушливым запахом. «Летайте самолетами Аэрофлота» - такой плакат можно было увидеть в любом городе СССР. А чем еще летать, если на всю страну была одна авиакомпания? Кормили бесплатно на любом рейсе, по-ресторанному, спиртное на любой вкус. И можно было курить, не вставая с кресла. К стюардессам отбор был строгим. Вес - не более 52-х килограммов, рост - не выше 163 сантиметров. Многие девушки мечтали стать стюардессами, преодолеть железный занавес, увидеть дальние страны. И зарплата привлекала. «200-250 рублей - в зависимости от налетов. И отпуск 78 дней. Но, как вы понимаете, зря ничего не дают. Профессия тяжелая. Постоянные перемены климата, часовых поясов, перепад давления. Пассажиры сидят, но бортпроводники почти весь полет на ногах», - рассказывает бортпроводница Лариса Сергеева. Первая стюардесса поднялась на борт самолета в 39-м году. А Главное Управление гражданского воздушного флота было образовано в 1932-м. Тогда же появилось и сокращенное название гражданской авиации страны - «Аэрофлот». Все самолеты были исключительно отечественного производства. «Самолеты-то падали все равно. Но нам казалось, что все очень надежно. Это сейчас, в век широкой информации, мы знаем все катастрофы. А тогда об этом как-то не говорилось. Мы об этом и не думали», - объясняет Александр Маршал, рок-музыкант, певец и автор песен. Стоимость билета на самолет напрямую зависела от расстояния и составляла 2-3 копейки за километр. Например, цена билета в Ленинград была 14 рублей, во Владивосток - 134. Конечно, железнодорожный транспорт обходился советскому человеку в два раза дешевле. «Поезд - это, конечно, была прямо вот такая квинтэссенция романтизма. Детям отдавались верхние полки, как правило. И еще была тогда возможность открывать окна. И вот это, конечно, чудо – лежание на пузе на верхней полке лицом к полуоткрытому окошку, откуда дует ветер. Внизу там сидят старшие, поют или разговаривают о чем-то. А ты наверху», - вспоминает музыкант, актер, лидер группы «Несчастный случай» Алексей Кортнев. Целый год советский человек ждал отпуска. Планировал, в какие края отправиться на поезде дальнего следования. Советский человек любил путешествовать и на малые расстояния, и на большие. Что характерно, предпочитал делать это коллективно. Комфорта особого не было, но зато никто не чувствовал себя одиноким.