Ещё

«В тесноте, да не в обиде»: счастливый билетик в советский общественный транспорт 

«В тесноте, да не в обиде»: счастливый билетик в советский общественный транспорт
Фото: ТК «Звезда»
Как добирались до дома в ночное время? За что советский человек так любил кольцевую линию метро? Почему транспорт ждали с таким же трепетом, как и любимого человека? И чем  советский отличался от современного? В новом выпуске программы «СССР. Знак качества» ведущий расскажет об общественном транспорте в стране Советов.
Общественный транспорт для большинства жителей Советского Союза был единственным способом передвижения. Поэтому государство сделало все, чтобы со временем сделать его дешевым и доступным любому.
Поначалу в общественном транспорте работали кондукторы. Но в конце 50-х годов власти решили, что советский человек достиг такого уровня сознательности, что можно перейти и на самообслуживание. Пассажиры самостоятельно опускали монеты в кассу и отрывали себе билет. Но случалось, что сознательность советского человека подводила.
«Ты мог сесть в трамвай, и говорить: «Не опускайте, пожалуйста, я 20 копеек опустил, не опускайте!». Так делали. Билет стоил 3 копейки, а у тебя только двадцарик. Ты его, типа, опустил, а ты его не опускал, конечно — и собираешь сдачу. И так можно было рубль настрелять. А рубль — это жизнь», — вспоминает певица, теле— и радиоведущая .
Количество безбилетников стремительно увеличивалось. И появились так называемые «ножницы» — разница между количеством проданных билетов и выручкой в кассах.
Трамвай — старейшина городских улиц. Он появился даже раньше, чем Советский Союз. Любопытно, что поначалу в трамвае не было кабины водителя. Вагоновожатый работал, стоя на передней площадке, прямо среди пассажиров.
Трамваи сразу же полюбились советскому человеку и стали, своего рода, символом эпохи СССР. Как сказал всесоюзный староста : «Если в городе работает трамвай — значит, в городе советская власть».
К концу 80-х годов трамвай работал в 113 городах нашей страны, что составляло треть трамвайного хозяйства мира.
Каждая поездка на общественном транспорте давала советскому человеку надежду на исполнение любого желания. На каждом из билетов было шесть цифр. И если сумма трех первых была равна сумме трех последующих, билет считался счастливым. Но для исполнения желания этого было недостаточно. Билет нужно быть съесть.
«Я сожрал столько билетов, что, в общем, должен был бы быть одним из самых… А я и не жалуюсь. Благодаря билетам, моя жизнь удалась», — считает актер, телеведущий и продюсер .
Если трамвай сразу же стал народным транспортом, то появившееся приблизительно в одно время с ним такси советский человек долго считал роскошью. В 1948 году на службу в таксопарки вышла «Победа». Именно на этих автомобилях впервые появились известные всем «шашечки» по бортам и зеленый огонек, сигнализирующий о том, что такси свободно. В 50-е на дорогах можно было встретить ЗИМы и ЗИСы — в том числе, в такси трудились и ЗИСы-110, машина Сталина. Но настоящими «королевами дороги» стали «Волги» — Газ-21 и Газ-24. В конце 80-х «Волги» отправили на пенсию. Но эти автомобили на ходу и сегодня.
Работа в такси считалась престижной. Зарабатывали водители отлично. Но и требования к ним предъявляли серьезные. Таксист должен был быть не судимым, старше 21-го года, прекрасно ориентироваться на дорогах города, уметь поддержать беседу с любым человеком, а также всегда оставаться вежливым и корректным.
«Я помню, с одним разговаривал. Он узнал меня, потом говорит: «Я тоже был знаменитым человеком». Я говорю: «А кем же ты был?» — «Я был таксистом»», — вспоминает заслуженный артист России, певец, поэт и композитор .
Таксисты были лицом города. Возили зарубежных гостей, звезд эстрады и кино. Но мог ли каждый советский человек позволить себе прокатиться в такси? Ведь мы помним слова героини из фильма «Бриллиантовая рука»: «Наши люди в булочную на такси не ездят».
«У нее была такая роль в тот момент, она должна была какую-то пакость сказать — вот она и сказала. При средней зарплате, там, 150 рублей — рубль поездка. Ездили все: студенты в институт, рабочие на работу, и все остальные — кому, куда надо», — объясняет водитель такси Виталий Клюев.
Постепенно советский человек оценил удобство и — главное — безопасность такси. Водители проходили специальную подготовку, постоянно повышая свое профессиональное мастерство. Попасть в ДТП для таксиста было равнозначно потере работы.
Выполняли таксисты и еще одну очень важную функцию, о которой вслух было не принято говорить.
«Все правоохранительные органы были очень заинтересованы в работе такси — в информации, которая аккумулировалась, собиралась в такси. В то время все эти разбойники, всякие негодяи — не было у них своего транспорта — а такси было очень удобно. Они все лезли сюда, в такси», — говорит водитель такси Виталий Клюев.
Вот таксисты их в  с комфортом и доставляли.
Такси приносило отличную прибыль, которой хватало на дотацию всего общественного транспорта. Конкурентом у такси постепенно становилось только метро. Каждый в СССР город— «миллионер» имел свой метрополитен. К 91-му году их было 13. Самый первый и самый большой был построен в столице. На схеме московского метро к концу 80-х годов было 89 станций. Сегодня их 269.
Удобно, когда метро есть, но неудобно, когда его строят.
«История строительства метро непосредственно в Москве началась поздней осенью 1931 года. Начинали с нескольких рабочих, которые просто пришли во двор жилого и начали там в буквальном смысле лопатами сооружать первую шахту. Жители дома вызвали управдома. Тот вызвал милицию, чтобы разобраться, а что, собственно говоря, здесь происходит», — рассказывает историк метро .
Идея о запуске в Москве подземной железной дороги появилась на полвека раньше, чем ее начали воплощать в жизнь. Было представлено как минимум пять разных проектов. Однако перейти от слов к делу власти заставила пробка.
6 января 1931 года в Москве из-за сильного снегопада случился транспортный коллапс — встали трамваи, такси. Город был полностью парализован. После этого случая партийные руководители приняли в спешке решение о необходимости начала строительства метро.
Было решено сооружать не просто метро-перевозчик, а настоящие подземные дворцы из мрамора, гранита, с позолотой, мозаикой, скульптурами.
В первый год доля подземки в перевозке пассажиров не превышала двух процентов. Дело было в том, что советский человек воспринял метро не как транспорт, а как музей, в котором, к тому же, поначалу работали буфеты. На метро не ездили — им любовались. Что касается детей, то они готовы были по 10 раз выходить из метро и вновь туда спускаться. Для них там было свое чудо.
«Конечно, эскалатор. Для маленького мальчишки вот эта движущаяся лестница… Это было очень интересно. И вот эти перила там. В конце за руку меня все время дергали, чтобы я не споткнулся на выходе», — вспоминает народный артист РФ, лидер группы «Любэ» .
Поначалу станции метро объявляли сами машинисты. А потом, чтобы не отвлекать их от серьезной работы, названия станций были записаны на магнитофон.
И все-таки главным перевозчиком пассажиров всегда был автобус. К 40-му году автобусное движение стало обычным явлением в 324 городах страны.
Поездка на этом видео транспорта в час пик требовала специальной подготовки и железных нервов. Первый этап сражения разворачивался при посадке. Ведь следующий автобус мог прийти не скоро. После того, как автобус набивался до отказа, водитель был вынужден кричать: «Пока двери не закроются, автобус никуда не поедет!». Пассажиры дружно втягивали животы, двери со скрипом закрывались, и автобус начинал движение.
Не все знают, но почему-то именно автобусам водители давали женские имена.
«Автобус Львовского завода 695-ой модели называется ЛАЗ-695Е. «Е» — Елена. Были еще буковка «М», следующая модель, — Марина и ЛАЗ-695Н — Наталья», — рассказывает историк городского транспорта Геннадий Нарыков.
Но, пожалуй, больше всего советскому человеку запомнился «Икарус». Этот автобус прорвался через «железный занавес» из Венгрии в конце 60-х годов и получил в Советском Союзе прозвище «пылесос» — дескать, всех желающих уехать заберет. Всего по дорогам страны колесило 143 тысячи венгерских «Икарусов». Они были комфортнее и вместительнее, чем советские автобусы, но зимой в них было так же холодно, а включенная печка заполняла салон неприятным удушливым запахом.
«Летайте самолетами Аэрофлота» — такой плакат можно было увидеть в любом городе СССР. А чем еще летать, если на всю страну была одна авиакомпания? Кормили бесплатно на любом рейсе, по-ресторанному, спиртное на любой вкус. И можно было курить, не вставая с кресла. К стюардессам отбор был строгим. Вес — не более 52-х килограммов, рост — не выше 163 сантиметров.
Многие девушки мечтали стать стюардессами, преодолеть железный занавес, увидеть дальние страны. И зарплата привлекала.
«200-250 рублей — в зависимости от налетов. И отпуск 78 дней. Но, как вы понимаете, зря ничего не дают. Профессия тяжелая. Постоянные перемены климата, часовых поясов, перепад давления. Пассажиры сидят, но бортпроводники почти весь полет на ногах», — рассказывает бортпроводница .
Первая стюардесса поднялась на борт самолета в 39-м году. А Главное Управление гражданского воздушного флота было образовано в 1932-м. Тогда же появилось и сокращенное название гражданской авиации страны — «Аэрофлот». Все самолеты были исключительно отечественного производства.
«Самолеты-то падали все равно. Но нам казалось, что все очень надежно. Это сейчас, в век широкой информации, мы знаем все катастрофы. А тогда об этом как-то не говорилось. Мы об этом и не думали», — объясняет , рок-музыкант, певец и автор песен.
Стоимость билета на самолет напрямую зависела от расстояния и составляла 2-3 копейки за километр. Например, цена билета в Ленинград была 14 рублей, во Владивосток — 134. Конечно, железнодорожный транспорт обходился советскому человеку в два раза дешевле.
«Поезд — это, конечно, была прямо вот такая квинтэссенция романтизма. Детям отдавались верхние полки, как правило. И еще была тогда возможность открывать окна. И вот это, конечно, чудо — лежание на пузе на верхней полке лицом к полуоткрытому окошку, откуда дует ветер. Внизу там сидят старшие, поют или разговаривают о чем-то. А ты наверху», — вспоминает музыкант, актер, лидер группы «Несчастный случай» .
Целый год советский человек ждал отпуска. Планировал, в какие края отправиться на поезде дальнего следования.
Советский человек любил путешествовать и на малые расстояния, и на большие. Что характерно, предпочитал делать это коллективно. Комфорта особого не было, но зато никто не чувствовал себя одиноким.
Видео дня. Эксперты рассказали, что может стать причиной возгорания машины
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео