Выборы общественному транспорту не помогут. Российский курс на уничтожение

Сразу в нескольких российских городах была поднята тема общественного транспорта. В Волгограде появилось очередное обращение к чиновникам, в котором жители просят вернуть троллейбус в южные районы. В Краснодаре закупают трамваи, но в администрации пока рассчитывают, какие именно нужны составы – сколько секций. Стоит отметить, что эти же трамваи в Челябинской области ломались, несмотря на то, что только сошли с конвейера. Кстати, совершенно недавно списанные олимпийские сочинские автобусы нашлись в исправном состоянии на портале бесплатных объявлений в разделе продаж. Ряд крымских городов испытывал трудности с общественным транспортом из-за низких температур и проблем с заправкой. В Ростове сорвались сроки поставки новых автобусов. В Кировской области жителям нескольких городов приходится добираться до работы на такси. Здесь наблюдается нехватка подвижного состава, а водители увольняются. В каждом регионе свои победы и поражения в организации транспортной доступности, но есть и общероссийские тренды, с которыми логичнее ознакомиться в самом начале. От электричества к газу Урбанисты и эксперты спорят о влиянии общественного транспорта на экологическую обстановку, говорят о необходимости использования электроэнергии при перевозках. Однако официальная статистика Росстата в общероссийском разрезе говорит о том, что единственным более-менее стабильным видом транспорта является автобус. При этом явно прослеживается тенденция к сокращению доли перевозок трамваями и троллейбусами. Увеличение доли вторых в 2014 году связано с возвращением Крыма, где этот вид перевозок являлся традиционным. Ушедшее правительство Дмитрия Медведева обсуждало программу обновления транспорта, инициатором которой выступила ВЭБ.РФ. Говорилось, что в первую волну войдут десять городов с инвестициями в 340 млрд рублей, но в дальнейшем она может быть распространена более чем на тысячу городов, что предварительно оценено в 2,1 трлн рублей. Основой развития должны были стать концессии, в которые и предлагалось отдать транспорт. Даже в этой программе особое внимание было уделено автобусам, которых до 2035 года предполагалось закупить 95,7 тысячи, а троллейбусов и трамваев – 6,5 и 6,7 тысячи соответственно. На последнем месте с планом закупки 3,5 тысячи оказались электробусы. Так или иначе, но все последние скандалы и события вокруг общественного транспорта в регионах четко укладываются в общероссийские тренды. Краснодар – город пробок На планерке под руководством главы города Евгения Первышова было уделено внимание обновлению трамвайного состава. Этот вид общественного транспорта, с учетом постоянных пробок, порой является для краснодарцев чуть ли не единственным способом добраться до работы. «Мы объявили конкурс по закупке 29 единиц односекционных трамваев в этом году и 27 таких же трамваев на следующий год. Односекционные трамваи – это приоритет для МУП «КТТУ», эта техника пользуется наибольшим спросом. Также очень рассчитываем, что, наряду с трамваями, получит поддержку в этом году и программа по приобретению троллейбусов с автономным ходом», – рассказал Евгений Первышов. Говорить о том, что столица Кубани выделяется из общероссийской тенденции, не приходится. Горожане до сих пор обсуждают троллейбусы, которые частично пропали с главной улицы. На смену им пришли автобусы, а также частные перевозчики. Стоит обратить внимание и на то, что программа фактически направлена на обновление трамвайного состава, так как значительная часть вагонов изношены. В планах администрации есть расширение трамвайных маршрутов, но конечные сроки реализации не указаны. Крым как фактор влияния на статистику Ряд экспертов сходятся во мнении, что увеличение доли троллейбусов в перевозках в 2014 году связано в том числе и с возвращением Крыма. Но сейчас регион укладывается в общую тенденцию. Например, власти Севастополя купили 50 новых современных автобусов, оборудованных кондиционерами. Кстати, программа обновления общественного транспорта здесь идет планомерная – с 2018 года. В Крыму также планируют заменить троллейбусы электробусами на дороге, связывающей Симферополь, Алушту и Ялту. Кстати, власти полуострова уже заявили, что закупят порядка двух тысяч низкопольных автобусов большой вместимости в течение ближайших двух лет. Волгоград: убить то, что мертво Заявления активистов о необходимости возвращения троллейбуса в южные районы звучат с завидным постоянством. На днях появилось новое требование: активисты считают, что переход на автобусы – деградация общественного транспорта. Правда, чиновники обращают внимание на изношенность линий и подвижного состава троллейбусного парка. Троллейбус пропал на юге города в 2015 году. Тогда и в 2016-м эта тема активно использовалась при выборах, кандидаты говорили, что сохранят транспорт. Однако Волгоградская область пошла по общероссийскому пути, и троллейбусы были заменены автобусами. Как отмечали чиновники, ряд трат при закупке автобусов проходил в рамках федеральной программы «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности». Заводы как показатель развития транспорта. Нет спроса... Как можно понять из перечисленных примеров, регионы в целом и по отдельности укладываются в общероссийскую статистику развития. Тенденция и акценты развития общественного транспорта находят отражение в промышленности страны. Например, Петербургский трамвайно-механический завод (ПТМЗ) – предприятие по производству трамваев, находившееся в городе Санкт-Петербурге. Единственный завод в СССР и постсоветской России, занимавшийся только трамваестроением. Здесь собирались производить подвижной состав для Волгоградского скоростного трамвая, даже был выигран соответствующий тендер. Но дела у компании шли с переменным успехом, возникали вопросы к качеству итоговой продукции. Завод был признан банкротом, а территория ушла под жилую застройку. Воронежский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод также признан банкротом, а имущество продано при закрытии долговых обязательств. На территории предприятия решено построить жилищный комплекс. В качестве примера можно привести и Волгоградский завод транспортного машиностроения. ВЗТМ являлся основным производителем троллейбусов в Южном федеральном округе. Троллейбусы ВЗТМ ездят по Москве, Брянску, Курску, Махачкале, Волгодонску, Владикавказу, Нальчику, Ставрополю, Майкопу, Новокуйбышевску, Ярославлю, Рязани, Твери, Калуге, Коврову, Ижевску, Петрозаводску, Перми, Саранску, Санкт-Петербургу, Астрахани, Мурманску, Челябинску, Пензе, Липецку и Абакану. До октября 2010 года эти троллейбусы также эксплуатировались в Новороссийске. В 2016 году предприятие было официально ликвидировано. Есть и действующие предприятия. Например, АО «Транс-Альфа», располагающееся в Вологде и специализирующееся на производстве общественных транспортных средств. Предприятие признали банкротом, но производство было продолжено. Работает и Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова, у которого Краснодар закупает трамваи. Как ранее писал «ФедералПресс», именно его вагон провалил тест-драйв, после чего был отправлен обратно на завод для исправления выявленных ошибок. Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ) производит трамваи, троллейбусы и вагоны метро. Например, к продукции ТВЗ относится троллейбус «Адмирал». Он разработан московской компанией ООО «ПК Транспортные системы» и является эксплуатационной моделью, не имеющей аналогов на сегодняшний день. Планировалось, что его будут поставлять в Крым и Севастополь. Опытный экземпляр даже был изготовлен и эксплуатировался, но производство так и не начали. Напомним, полуостров сейчас закупает автобусы. Что выгодней? Вопрос, что выгодней – троллейбус или автобус, возникает в экспертной среде с завидной регулярностью. О затратах говорят и в правительствах. «Обратились к Дмитрию Медведеву с просьбой поддержать нас, заменить троллейбусы на трассе Симферополь – Ялта и поставить электробусы, которые уже прошли обкатку на территории республики в тестовом режиме и хорошо показали себя... 100 новых электробусов будут стоить порядка 1,8 млрд рублей», – комментировали в правительстве Крыма, обращая внимание на то, что замена троллейбусов на электробусы позволит избежать затрат на ремонт контактной сети – более 5 млрд рублей. Но дело сводится не только к обслуживанию каждой единицы, но и к мобильности. Перевозчики могут оперативно переставить автобус с одной линии на другую в случае необходимости увеличения пассажиропотока или других задач, а вот пустить троллейбус, допустим, в новый микрорайон не получится – нужна соответствующая инфраструктура, что требует дополнительных инвестиций и времени. Экс-министр транспорта Крыма Анатолий Цуркин считает, что проблема отдельных регионов типична для большинства аналогичных российских предприятий. И здесь вопрос не столько в отсутствии квалифицированных кадров в управлении, сколько в недостатке субсидий. «Электротранспорт везде на территории России экономически невыгоден. Обоснованный тариф у этих предприятий, которые предоставляют услуги по перевозке пассажиров, гораздо выше текущего, который устанавливают власти. Эти доходы не покрывают все потребности предприятия, а субсидируют их не в полной мере. Заявки на помощь минфины и департаменты финансов урезают, как правило, считая их необоснованными. Проблема в том, что на покупку качественных комплектующих просто нет средств», – говорит Анатолий Цуркин. Фото: ФедералПресс / Андрей Гусий, графика: ФедералПресс