Кто выиграет и проиграет от производства электромобилей

Принято считать, что в ближайшее время электрические автомобили должны практически полностью вытеснить с рынка машины, в моторах которых горит нефтяное топливо. Но любое современное авто — это глобальный продукт, в создании которого участвуют многие страны и десятки компаний. Чей бизнес будет разрушен электрической революцией, а чей — получит новый стимул? Или иначе: кого можно заподозрить в лоббировании «антиэлектромобильной» риторики и поливании грязью машин новой эры — в материале NEWS.ru. Технологические революции редко проходят без серьёзной борьбы. Схватка традициональщиков и дерзких новичков относительно цивилизованно проходят на биржах, в закрытых властных кулуарах и судах, выплескивается на потребительскую аудиторию в проплаченных компрометирующих друг друга статьях и видеосюжетах в СМИ. Известны и случаи физического истребления конкурентов — как инвесторов, так и инженеров. В своё время без вести исчез изобретатель кинокамеры, опередивший братьев Люмьер, Луи Лепренс, пропал Рудольф Дизель...Таинственных и подозрительных смертей изобретателей и учёных хватает и в наше время. Электромобили сия чаша не миновала — негативной информации об их будущем массовом распространении столь же много, сколь и победных реляций о наступлении новой, принципиально более комфортной эры передвижения по дорогам. Что же, давайте поиграем в «теории заговора» и посмотрим, кому из тех, кто непосредственно связан с созданием классического и электрического транспорта, выгодно пиарить и продвигать свой продукт, а кому — поливать грязью, желая всячески оттянуть приближение будущего. Для этого мы возьмем современный автомобиль с обычным бензиновым или дизельным мотором и «виртуально» разберём его на детали. И посмотрим — какие из них в самом недалеком будущем сохранят свою востребованность, какие потеряют, и что появится новенького Подвеска, рулевое управление, электроника, иные компоненты Глобальным мировым компаниям-«компонентщикам», типа Bosch, Magna, Federal Mogul, Valeo и т.п., которые поставляют самый широкий ассортимент отдельных узлов для всех автоконвейеров мира, смена бензиновой эпохи на электрическую, по большому счёту, непринципиальна. Они перестроятся достаточно безболезненно и плавно (и этот процесс уже полным ходом идёт), как в силу изначальной производственной гибкости, так и в силу того, что на добрых три четверти их продукции «электро-революция» вообще никак не повлияет. Ну да, стартёры, генераторы, топливные насосы и детали для систем впрыска и зажигания горючего станут менее востребованы, но вместо них компании с удовольствием будут производить сами тяговые электромоторы. Никуда не денется и выпуск разных мелких электродвигателей — для рулевых усилителей, для стеклоподъемников, сервоприводов регулировок положения кресел, заслонок климатических систем, и огромного множества аналогичных узлов и модулей. По-прежнему будут востребованы и актуальны бесчисленные датчики, подушки безопасности, фары, фонари и прочие элементы светотехники. Существенных изменений с наступлением эры электромобилей не претерпят компоненты для тормозных систем и подвесок — цилиндры, суппорты, колодки, рычаги, сайлентблоки, рулевые тяги, и прочая, и прочая. Это огромный, многомиллиардный рынок, и на нём все современные транснациональные компании-«монстры» полностью сохранят свои позиции. А вот компании, имеющие более узкую специализацию, по-разному переживут смену автоэпох. Скажем, фирмы, известные, как ведущие производители автостёкол, не испытают проблем от внедрения электромобилей, а бренды, специализирующиеся на выпуске, скажем, глушителей и катализаторов, свечей и систем зажигания, масляных и топливных фильтров и т.п. получат серьёзный удар по бизнесу и уже сейчас должны думать, как им жить дальше. Шины, топливо, масла, технологические жидкости Производителям шин и колёсных дисков от грядущей электромобильной революции, в общем-то, ни горячо, ни холодно. Чем бы ни заправлялся автомобиль, а четыре колеса ему в любом случае потребуются. Да, некоторая специфика будет иметь место — электромобилю необходимы так называемые «зелёные» шины — с пониженным сопротивлением качению, с увеличенным инерционным накатом, расходующие меньше энергии батареи на преодоление деформации резины. Но, собственно, такие шины и так давно уже выпускаются в ограниченном количестве всеми шинными брендами — просто в «электроэпоху» их станет больше. Нефтяные же компании принято считать основными «антилоббистами» электромобильного бума, и это в полной мере так, если говорить о топливной составляющей их бизнеса. Направление смазочных материалов также серьёзно пострадает, ибо в агрегатах электромобиля масла значительно меньше, чем в ДВС, и менять его нужно реже, поскольку условия его работы гораздо более мягкие, нежели в картере мотора, в цилиндрах которого сгорает бензин или дизель. В «автомобиле на батарейках» нет высоких температур, коксующих масло в поршневых кольцах, на клапанах и «выжигающего» пакет присадок, нет и постоянного взаимодействия масла с выхлопными газами. То же самое касается и производителей антифризов. Их продукция останется востребованной, но в куда меньшем объёме. Система охлаждения электромобиля принципиально ничем не отличается от системы охлаждения автомобиля традиционного — мощный и достаточно компактный электромотор, а также управляющая им электроника выделяют при работе тепло, которое нужно отводить в атмосферу, как и в случае с ДВС. Но у электрической силовой установки и КПД гораздо выше, и холостой ход, как таковой, отсутствует. Поэтому объём антифриза в системе электромобиля в несколько раз меньше, чем у машины с ДВС аналогичной мощности, и менять его нужно реже. Двигатели В мире моторов на сегодняшний день существует сегмент компаний, выпускающих универсальные двигатели, которые у них покупают производители строительной и сельскохозяйственной техники, судов, электрогенераторных установок, оборудования для нефтедобычи — такие марки, как немецкий Deutz, американские Caterpillar/Perkins, японская Cubota, польская Andoria и другие. Это весьма мощные транснациональные компании, и на их продукции электромобильная революция, в общем, почти не отразится — основные рынки сбыта их моторов электрификация вряд ли вообще когда-либо всерьёз затронет. Совсем иная история с автомобильными концернами, которые проектируют и выпускают двигатели внутреннего сгорания сами для себя — собственно, это практически все автомобильные бренды мира. Им, в целом без разницы, какой мотор будет стоять под капотом машины, отправляемой конечному покупателю — главное, чтоб не снижался спрос на машины. Но их моторные подразделения в том виде, в котором они существуют сейчас, останутся не у дел. А это, по сути, огромные инженерные «государства в государстве», которые ждёт колоссальная реорганизация, увольнение сотрудников, потеря позиций влияния внутри головной компании. Что будет особенно болезненно на фоне того, как активно в последние годы «мотористы» работали над совершенствованием классических двигателей внутреннего сгорания. Наверное, самый невероятный технологический курьёз смены эпох — это выход в 2019 году Infinty QX50 с мотором VC-Turbo, первым в мире серийным двигателем с изменяемой степенью сжатия. Изменение степени сжатия в моторах внутреннего сгорания — мощнейший инженерный прорыв, благодаря которому резко повысилась экономичность, крутящий момент и мощность, значительно выросла эластичность двигателя во всём диапазоне оборотов. Над практической реализацией этого решения «мотористы» всего мира бились десятилетиями, под сукно легли тысячи нереализованных патентов — и вот, первый серийный мотор, наработки которого, по сути, уже через несколько лет станут никому не нужны, ибо время его пришло слишком поздно. Весьма показательно также, что на фоне анонса VC-Turbo в Японии, в США в том же 2019-м Tesla стала самой дорогой автомобильной компанией страны, опередив Ford и General Motors вместе взятые. Турбины Турбина — часть двигателя, с которым мы уже вроде бы и разобрались, но уж больно самостоятельная часть. Массовое вытеснение двигателей внутреннего сгорания в легковом и частично в коммерческом сегментах автотранспорта сильно ударит и по производителям турбонагнетателей для турбированных ДВС. Ведь компаний, производящих турбины для наддува двигателей внутреннего сгорания, в мире не так много. Это американские Garrett, Holset и Borg Warner, японцы Harima Heavy Industries, IHI, Hitachi, Mitsubishi. Существующие на сегодняшний день производители турбин, число которых, по большому счёту, не превышает десяток (из которых реально крупных — не более половины), давно и прочно удерживают этот рынок — новички тут не появляются. Турбины этих нескольких крупнейших брендов мира предпочитают покупать для своих моторов все — и автопроизводители, делающие двигатели для себя сами, и моторные компании, выпускающие универсальные двигатели для всех подряд. Что произойдёт после полного вытеснения «нефтяных» автомобилей электрическими? Рынок турбин, безусловно, не исчезнет — строительная, коммерческая, сельскохозяйственная и водная техника ещё долго будет сохранять приверженность двигателям внутреннего сгорания, и оставаться крупными потребителями турбин. Но легковой транспорт, которому турбонагнетатели будут уже не нужны, заставит производителей существенно снизить объёмы производства и диверсифицировать бизнес. Автоматические коробки передач Коробки передач в её современном, традиционном понимании на электромобиле нет — электродвигатель имеет линейную тягу практически во всём диапазоне оборотов, и по сути способен без труда крутить колёса напрямую — лишь через дифференциал и (необязательно) небольшой простейший редуктор из пары шестеренок. И этот факт — серьёзнейший удар по бизнесу производителей автоматических трансмиссий — гидротрансформаторных, вариаторных, роботизированных. Все они становятся ненужными! А ведь в их выпуске сегодня по всему миру задействованы огромные инженерные и производственные мощности. Дело в том, что автоматическая коробка передач на современном автомобиле — самый сложный агрегат. Сложнее двигателя. Компаний, которые разрабатывают и выпускают автоматические трансмиссии, в мире меньше, чем фирм, строящих пассажирские самолёты. Едва ли половина автопроизводителей выпускает собственные АКПП самостоятельно (да и то чаще объединяясь несколькими концернами) — остальные предпочитают заказывать их у считанных лидеров и пионеров этого сегмента рынка — немецких ZF и Getrag (поглощённой не так давно глобальным производителем автокомпонентов Magna), японских Aisin и Jatco, бельгийской Punch Powertrain. И вот всем этим компаниям, а также трансмиссионным подразделениям автопроизводителей, из тех, кто делают АКПП сами, в самом недалёком будущем придётся резко свернуть добрую половину (если не больше) своих инженерных и заводских ресурсов, поскольку электромобили в их продукции нуждаться не будут. Безусловно, компании не закроются — у них останется рынок сбыта и за пределами сектора легкового автотранспорта, но свинья в виде машин на батарейках под разработчиков АКПП подкладывается изрядная. Стартерные свинцовые аккумуляторы Аккумуляторная стартерная батарея — неотъемлемый элемент любого автомобиля традиционной конструкции с ДВС. Сегодня рынок свинцовых стартерных батарей насыщен производителями (коих сотни), продажи аккумуляторов приносят большие деньги, постоянно ведутся разработки новых технологий, улучшающих характеристики, отлично налажена система их вторичного сбора и переработки. Сомнительно, чтобы «свинцовые» заводы смогли быстро и легко перестроиться на выпуск современных тяговых высоковольтных автомобильных батарей на основе лития — этот рынок уже плотно занят такими корпорациями, как корейские Samsung SDI и LG Chem, японский Panasonic, китайский CATL. А без рынка легковых авто с двигателями внутреннего сгорания исчезнет не меньше половины объёма спроса на продукцию «свинцовых» предприятий. Хотя, как ни странно, сегодня многие электромобили имеют под капотом традиционные свинцовые аккумуляторные батареи напряжением 12 вольт! Эти батареи в процессе езды подзаряжаются от основной тяговой литиевой батареи с напряжением 300-400 вольт через отдельный понижающий инвертор и используются для питания стандартных потребителей — стеклоподъёмников, дворников, фар, мультимедиа и т.п. Но зачем нужна промежуточная 12-вольтовая батарея, если и так есть инвертор, делающий для неё зарядные 12 вольт из 400? Дело в том, что некоторые потребители (в частности, охранная система, дистанционное управление центральным замком, GSM и GPS-модули) должны работать всегда — даже когда машина припаркована и заперта. А инвертор при работе потребляет впустую ток на сам процесс преобразования из высокого напряжения в низкое — всегда, даже если от него ничего и не запитано. Поэтому, когда машина стоит на парковке, разумнее тратить энергию на вышеупомянутых потребителей именно от отдельной батареи на 12 вольт, а не «подъедать» потихоньку инвертором более ответственную тяговую батарею. Однако всё же именно классическая свинцовая стартерная батарея в электромобиле — это промежуточный этап, атавизм. Это лишний вес и невостребованная главная её особенность — умение отдавать большие стартерные токи на машине, где нет стартера. Очевидно, что в дальнейшем она будет заменена на куда более компактную и лёгкую литиевую. И это, повторимся, серьёзно повлияет на колоссальный сегмент рынка сбыта традиционных свинцово-кислотных 12-вольтовых батарей. Автономные отопители/подогреватели Работа систем отопления и кондиционирования салона на современных электромобилях — по-прежнему больная тема для инженеров. И печка, и кондиционер — крайне энергозатратные устройства — особенно печка. И любая попытка изменить в ту или иную сторону температуру в салоне резко (если не сказать — катастрофично) снижает ограниченный ресурс заряда батареи и уменьшает пробег до её опустошения. Застрять в «малиновой» вечерней московской пробке зимой, да ещё и с неполным зарядом аккумулятора — ночной кошмар хозяина авто на электротяге. По этой причине сегодня многие российские владельцы электромобилей и проживающие в краях, с климатом, подобным нашему, самостоятельно устанавливают в них воздушные отопители — автономные устройства, подключённые к штатной системе вентиляции, и прогревающие воздух посредством горящих в котле отопителя бензина или солярки. Небольшой пластиковый топливный бак устанавливается под капотом и изредка пополняется — расход топлива составляет около 150 грамм в час. Такие устройства, изначально предназначенные для прогрева кабин грузовиков без запуска мотора, отопления домов на колесах, яхт и прочих подобных транспортных средств, производят практически монополизировавшие мировой рынок немецкие Webasto и Eberspacher. В России известны их более бюджетные отечественные конкуренты — «Адверс» и «Прамотроник», а также в последнее время активизировались демпингующие китайцы. С большой долей вероятности можно предположить, что когда электромобили начнут всерьёз массово вытеснять на дорогах «бензинки» в холодных регионах, автопроизводители обратятся к тем же Webasto и Eberspacher, с которыми у них уже давно налажено партнёрство. Ведь сейчас салонные воздушные отопители и жидкостные предпусковые подогреватели двигателей часто устанавливаются на машины прямо на автоконвейере, как штатные опции. Но если на автомобилях с классическими ДВС автономные подогреватели в России заказываются лишь покупателями премиальных авто, да и то не всегда, то на электромобилях, продаваемых в нашей стране, такие системы, скорее всего, будут стоять штатно, что даст существенный толчок бизнесу вышеупомянутых компаний. Ведь даже в России на электромобили должны в конечном итоге будут смениться более 50 млн легковых авто. Сервисное обслуживание Несмотря на то, что электромобиль технически более прост и требует несколько меньшего объема техобслуживания по части мотора и трансмиссии (подвески, тормозной системы, рулевого управления и разных систем комфорта и безопасности это, разумеется, не касается), радикальных изменений в системе сервисного обслуживании после повсеместной смены ДВС и бензобака на электромотор и батарею произойти не должно. Для сервисменов — к счастью, ибо работы не убавится, для автовладельцев — к сожалению, ибо сэкономить не удастся. Автопроизводитель себя не обворует, и при массовом внедрении электромобилей для них однозначно будут сформированы новые карты обслуживания. В них вместо исчезнувших замен масла, фильтров и свечей накидают разных других работ (не исключено, что порой бессмысленных), дабы сделать регламент обслуживания сопоставимым по цене и частоте с традиционными автомобилями с моторами внутреннего сгорания. А вот сервисмены-неофициалы, увы, пострадают. Именно к ним большинство автовладельцев приезжало в постгарантийный период с такими серьёзными работами, как капремонт двигателя или коробки передач, поскольку стоимость работ в таких техцентрах в разы отличается от дилерских в меньшую сторону. И капремонты этих двух самых крупных и дорогих узлов автомобиля и приносили «неофициалам» стабильный кусок хлеба. Но у электромобиля и мотор, и коробка передач — предельно просты. Двигатель, если упрощёно — вал с обмоткой на двух подшипниках — в нём, собственно, просто нечему ломаться. Зайдя в любую старую котельную в небольшом провинциальном городишке, можно взглянуть на шильдик на электромоторе качающего воду насоса, и запросто увидеть что-то вроде «Сделано в СССР — 1970 год»... Автомобильный электромотор и мотор насоса в котельной, конечно, несколько различаются конструктивно, но общий принцип устройства и неубиваемость — те же.То же самое касается коробки передач — двигатель электромобиля соединён с колесами через простейший редуктор, где ломаться особенно нечему, и на ремонте таких агрегатов много не заработаешь.