50 лет «копейке»: Народная любовь не ржавеет
На днях АВТОВАЗ отметил 50 лет со дня выпуска первых шести «копеек», а значит, у нас есть повод вспомнить о первом ВАЗе, а для кого-то – и о своей первой машине. Удивительно, но чем дальше идёт время, тем теплее чувства к «Жигулям», и дело не в ностальгии: сама их конструкция была на редкость удачной. Простая и практичная машина умела 90% того, что могут современные иномарки, включая кроссоверы. Нескромная цена В последние годы «Жигули» были самыми дешёвыми на российском рынке, а вот поначалу «копейка» стоила ядрёно. Согласно прейскуранту цен №086А, подписанному декабре 1969 года, стоимость «Запорожца» ЗАЗ 965А начиналась от 2220 рублей, «Москвич-408» стоил от 4500 рублей, а за «Волгу» ГАЗ-21 (кстати, последнюю) просили минимум 5867 рублей. На этом фоне цена «копейки» в 5500-5600 рублей с учётом её малого класса выглядела весьма дерзко. Советский гражданин зарабатывал такую сумму за 3-4 года. Перекладывая на наши реалии, «копейка» стоила этак 1,5 млн. рублей (хотя сравнение в лоб очень условно). Понятно, что в Советском Союзе цена не имела решающего значения, поскольку купить автомобиль в начале 70-х простым смертным было сложно, и на чёрном рынке стоимость тех же «копеек» увеличивалась чуть ли не вдвое. Кстати, первые покупатели отнеслись к «копейкам» с большим скепсисом. «Москвич» в то время был уже состоявшимся брендом, «Запорожец» хоть и породил массу анекдотов, всё же стоил дешевле. А непонятное чудо с индексом ВАЗ-2101 выглядело непривычно, поэтому устойчивый спрос появился не с первых дней. Но уже к 1973 году выпуск «копеек» приблизился к 400 тысячам в год: для сравнения, это больше, чем выпущено всех автомобилей Lada в 2019 году. Лучше, чем Fiat Своему успеху «Жигули» обязаны прародителю, Fiat 124, который незадолго до этого, в 1967 году, стал европейским автомобилем года. История «копейки» чем-то похожа на российские успехи Ford Focus начала нулевых и Renault Logan чуть позже – удачная модель, локализация производства, почти свободная ниша... Fiat 124, кстати, не был такой уж передовой машиной, поскольку трендом того времени был перевод малолитражек на передний привод, а Fiat придерживался классической концепции. С точки зрения расхода топлива и прочих прогрессивных идей решение было архаичным, но зато обеспечивало относительную простоту компоновки. Из других «генетических» плюсов автомобиля – чистый, лаконичный дизайн, что особенно заметно сейчас: «Жигули» первых выпусков смотрятся невероятно мило. Автомобиль был сравнительно практичен и по вместимости салона, например, не слишком уступал той же «Волге» ГАЗ-21. Малый вес и сравнительно мощные для тех времён двигатели (62 л.с.) обеспечивали «копейке» изрядную проворность, а небольшие размеры и «европеоидность» конструкции – экономичность. Но вазовские инженеры изрядно поработали над моделью, потому что оригинальный Fiat 124 оказался слишком нежным для наших дорог. Поэтому большая часть изменений – в ходовой части. Переднюю подвеску усилили, заднюю перепроектировали, тормоза на задней оси сделали барабанными, просвет увеличили со 130 мм до 175 мм. Хотя «Жигули» трудно назвать ровней кроссоверам, приезжая в сельскую местность, я не устаю удивляться, как отчаянно ездят местные жители на своих «Жигулях», особенно обутых в правильную резину и с загруженным багажником. А ещё модернизировали мотор, например, отказались от нижневальной компоновки газораспределительного механизма в пользу верхневальной. Решение оказалось прозорливым: вкупе с увеличенным межцилиндровым расстоянием оно обеспечило мотору объемом 1,2 литра большие возможности по дальнейшей форсировке. Позже у АВТОВАЗа появились двигатели объемом 1,3, 1,5, 1,6 и даже 1,7 литра на той же основе. Подарок судьбы или проклятье? ВАЗ-2101 был только началом: через год появился универсал ВАЗ-2102, кстати, тоже копия Fiat 124 Familiare. А после начался этап собственного творчества АВТОВАЗа, который привёл к появлению целого семейства. ВАЗ-2103, например, был «люксовой» версией «копейки», к которой в 1976 году добавилась «шестёрка» – одна из самых массовых моделей, выпускавшаяся потом 30 лет. В конце 70-х появилась «пятёрка» – переосмысление идей ВАЗ-2101. Затем появилось люксовое исполнение ВАЗ-2107, а последним представителем классического семейства стал универсал ВАЗ-2104 – кстати, он и выпускался дольше всего, до сентября 2012 года. Удачная конструкция «копейки» была как счастьем, так и проклятьем АВТОВАЗа, потому что до середины 1980-х завод почивал на лаврах. Несмотря на разное наименование моделей, классическое семейство было модификациями одной и то же машины, которая прожила на конвейере 42 года. Инженерная мысль застопорилась вплоть до начала работ над переднеприводным семейством совместно с Porsche в начале восьмидесятых. Попутно падало качество: первые, ещё «итальянские» ВАЗ-2101 задавали планку для массовых советских машин, но отсутствие конкуренции и гигантский спрос привёл к тому, что качество перестало быть критерием. Эта черта станет фирменной для АВТОВАЗа на долгие годы вплоть до покупки завода альянсом Renault-Nissan. Трудно сказать, зашевелился бы завод раньше, если бы «копейка» оказалась не столь удачной моделью. Инертность АВТОВАЗа определялась, скорее, общей конъюнктурой советского авторынка, а не особенностями конкретной модели. И всё же ВАЗ-2101 оказался «автомобилем на вырост», чем АВТОВАЗ воспользовался сполна. Личные впечатления Первая «шестёрка» у меня появилась в 2005 году, и на тот момент машине было уже семь лет. Уже потом, пересев на иномарки, я понял, что даже по современным меркам у «шестёрки» были свои плюсы, например, прекрасная обзорность и чувство габаритов. Объяснялось это, конечно, низким уровнем пассивной безопасности (квадратный капот, тонкие стойки), но для новичка эти плюсы были важны. А ещё она была жутко дешёвой и при покупке, и в эксплуатации. Все её минусы меркли на фоне того, что нечастые (раз в год) ремонты обходились в треть стоимости планового ТО на иномарку. «Шестёрка» хорошо ездила по грунтовкам и лёгкому бездорожью, и дело не только в просвете, но и в конструкции передних бамперов и днища, которые позволяли иной раз ехать «до контакта». А главное, «шестёрка» могла почти всё, что ожидаешь от обычной машины, просто за гораздо меньшие деньги. Были и явные минусы. Например, слабые тормоза: после любой иномарки первое время казалось, что средняя педаль вообще не работает. «Классика» была тугой в управлении даже в сравнении с переднеприводными «вазами» без усилителей руля, не говоря уже о машинах с оными. Карбюраторный мотор требовал регулировок, а зимой машина заводилась плохо и нуждалась в прогреве на месте для устойчивой работы (впрочем, у версий с впрыском эта проблема решилась). Но с точки зрения первого автомобиля в жизни «Жигули» имели один неоспоримый плюс: если ты научился ездить на них, любая другая машина, хоть даже ВАЗ-2115, покажется невероятным прогрессом. А вот для начала семидесятых «копейка» наоборот была символом «дольче вита»: достаточно проехаться на ГАЗ-21 или ЗАЗ-965 тех времён, чтобы оценить, насколько «жига» была ближе к машинам нашего времени. А вспомнить о ней в такой день, чёрт возьми, приятно! На колесах: «Народные» автомобили с пробегом, которые выпотрошат кошелек владельца Авто с пробегом: 6 просторных седанов по цене «Соляриса»
