Как контрольные посты спасут магистрали от перегруза и взяток

Перегруз хуже жары Виталий Сергеевич, насколько сильно портит дороги перегруз? Что больше влияет на асфальт – природные условия (жара, холод, дожди) или превышение нагрузки? – Безусловно, природные условия негативно сказываются на дорожном покрытии. Большинство наших дорог – асфальтобетонные на щебеночной основе. Асфальтобетон в жару «плывет», при отрицательных температурах в нем образуются трещины, в которые потом попадает вода и еще больше разрушает покрытие. Но перегруз наносит гораздо более серьезный вред дорожному полотну. Для равномерного распределения нагрузки современных грузовых трехосных автомобилей средний и задний мосты, как правило, объединены в тележку. Основная нагрузка от автомобиля передается на дорогу через нее. В США была сконструирована специальная установка для оценки влияния тележек на покрытие. В ходе исследований установлено, что при движении тележек со скоростью свыше 60 км в час нагрузка на дорожную одежду резко возрастает. За счет чего? Оказывается, возникает резонанс в ее конструкции. Возникшие колебания в дорожной одежде после проезда первой оси тележки усиливаются при наезде второй оси. Чем больше скорость, тем хуже для дороги. По подсчетам специалистов, на российских дорогах не менее 30 % транспорта идет с превышением допустимого веса в 1,5‑2 раза! За рубежом эта цифра составляет всего 2‑3 %. Само отношение общества к дорогам и на дорогах – на первобытном уровне. К примеру, сегодня более 75 % автодорог России рассчитаны на нагрузку всего в 5,5‑6 тонн на ось, а предельная осевая нагрузка для остальных – 10 т (11,5 т в отдельных случаях). При этом на рынке грузовой техники встречаются тягачи с прицепами грузоподъемностью более 50 тонн! Модели некоторых самосвалов предусматривают осевые нагрузки в 12‑14 тонн и больше. Зачем приобретать такие грузовики, зная, что российские дороги не рассчитаны на подобные нагрузки? Люди не понимают, насколько это серьезно и как сильно они портят дороги. Штрафы за перегруз не покрывают ущерба, наносимого дорожному покрытию. Чтобы износ трасс соответствовал утвержденным межремонтным срокам, нужно эксплуатировать их в нормативном режиме. Именно поэтому создание полноценной системы весогабаритного контроля стало одним из поручений Президента РФ Владимира Путина по итогам заседания президиума Госсовета в Новосибирске. Переходим на автоматику В свое время на дорогах строили пункты весогабаритного контроля – они существуют и сегодня. Они не обеспечивают должного контроля? – Как происходит проверка на обычных пунктах? Сотрудник Ространснадзора или ГИБДД вылавливает на глаз или с помощью специальных измерительных рамок транспортное средство, проверяет имеющиеся у водителя документы и для подтверждения своих предположений отправляет автомобиль на весы и «под рулетку». Если вес и габариты не соответствуют нормативам, сотрудник оформляет протокол об административном правонарушении. Стационарные пункты весового контроля расположены на сети автомобильных дорог федерального значения не оптимально. Зачастую они не соответствуют современным требованиям (параметры и тип покрытия площадки, освещение, уклоны и др.), а это влечет за собой отмену вынесенных постановлений в ходе судебных разбирательств. Кроме того, сейчас в территориальных органах Ространснадзора недостаточно инспекторов, и работа в круглосуточном режиме осуществляется лишь на половине контрольных пунктов. Существующая сегодня в стране система габаритного и весового контроля автомобилей позволяет проверять не больше 10 % тяжеловесных транспортных средств. Что представляют собой современные автоматизированные системы весогабаритного контроля? – Это такие дорожные весы, которые могут взвешивать автомобили на ходу. Датчики прибора автоматически считывают сразу несколько параметров: общую массу, нагрузку на каждую ось, габариты, расстояние между осями, и составляют акт о взвешивании. Номера машины фотографирует установленная рядом камера, что позволяет выписать штраф при выявлении нарушений. Главное преимущество автоматизированных систем по сравнению со стационарными и передвижными пунктами заключается в возможности контролировать транспорт без его остановки или снижения скорости. То есть нет никаких препятствий движению и простоя, как на стационарных и передвижных пунктах. И нет никакого обслуживающего персонала, пункты могут работать 24 часа 7 дней в неделю. Кроме того, иногда стационарные и передвижные пункты превращаются в место сбора средств для личного обогащения. Взяли деньги – и отпустили дальше. На автомати-зированных пунктах такое исключено – с камерой и «умными» весами не договоришься. Еще один плюс: измерения производятся не точечно, а по всему потоку, что позволяет проверить большее количество транспортных средств. Созданием разветвленной сети комплексов автоматизированного весогабаритного контроля уже несколько лет занимается Федеральное дорожное агентство. Как говорит заместитель руководителя Росавтодора Дмитрий Прончатов, только за пять месяцев работы автоматизированных пунктов на федеральных трассах удалось снизить количество нарушений весогабаритных параметров в четыре раза! К 2021 году, по проекту Росавтодора, количество автоматизированных пунктов в стране возрастет до 387 штук, что позволит обеспечить полное покрытие федеральной сети автодорог. Полученная информация о частоте, типах и весовых параметрах перевозимых грузов на конкретных участках дорог поможет точнее планировать работы по ремонту и реконструкции трасс для повышения их долговечности и сроков эксплуатации. Поезд плюс машина Однако весогабаритный контроль необходим не только на федеральных дорогах, но и на региональных и местных – они составляют 95 % всей дорожной сети и находятся в более запущенном состоянии. Хватит ли денег, чтобы снабдить автоматизированными пунктами более 500 тысяч километров региональных дорог? – Необязательно решать проблему перегрузов только весовым контролем. Эксперты считают, что необходимо грамотно выстроить логистику грузоперевозок. Например, большие объемы грузов надо доставлять в регион по железной дороге на арендуемый общий склад, откуда развозить их адресатам мелкими партиями уже автомобильным транспортом. Или последовать примеру стран Евросоюза и США. Там распространены контейнерные перевозки – прицепы, полуприцепы, трейлеры или съемные кузова отправляют с помощью железнодорожной платформы, а оставшийся путь груз следует по автодороге. Чтобы снизить себестоимость перевозок, автоперевозчикам нужно будет объединяться с компаниями, которые занимаются складированием, логистикой. Однако такая схема эффективна для крупных перевозчиков, обеспечивающих основные объемы транспортировки грузов народного хозяйства. В связи с этим можно прогнозировать снижение доли мелких перевозчиков. Как обстоят дела с пунктами весового контроля в нашем регионе? – В Волгоградской области, благодаря весьма серьезному отношению руководства области к работе транспорта, ведется активная работа по четкому соблюдению требований весового контроля. К 2021 году область будет обеспечена необходимым количеством пунктов автоматического контроля. ЗАГРАНИЧНЫЙ ОПЫТ В дорожном строительстве – никакой демократии В США каждый губернатор имеет очень широкие полномочия, он самостоятельно распоряжается даже национальной гвардией штата. Однако общение людей через границы штатов продолжается, и при отсутствии общенационального регулирования вопросов весового контроля возникают свои трудности организации дорожного движения. Ограничения по весу устанавливаются департаментом транспорта штата на основании анализа состояния земляного полотна и дорожной одежды. Департамент каждого штата старается по возможности своевременно реконструировать проблемные участки и сводить их количество к минимуму. Паспорта дорог в цифровом виде постоянно обновляются. В соответствующих отделах существуют нормы, устанавливающие необходимость введения тех или иных ограничений. Документов, регламентирующих порядок пропуска транспорта, очень много, на порядок больше, чем у нас. При этом подход к введению ограничений дифференцированный. Государство или штат стремятся обеспечить выполнение единообразных требований ко всей дороге по титулу, чтобы не получилось, что на одном участке можно пропустить транспорт до 38 тонн, а через километр – 20 тонн. Результаты передаются в отделы организации движения, которые и устанавливают соответствующие знаки. Каждый участок характеризуется цифровой моделью, которая с высокой точностью позволяет прогнозировать прочностные характеристики дорожной одежды. Ни о какой демократии в выполнении требований весового контроля, конечно, и речи нет. Установлены строжайшие нормативы на соответствие дороги и транспортного потока. Ни одному инженеру даже в голову не может прийти проигнорировать эти нормы! Наказание неотвратимо. При первой и не очень большой ошибке ему грозит лишение лицензии. А если последствия ошибки будут серьезными, то лишение свободы сроком до шести лет. Практически неизбежно наказание водителей-нарушителей, при этом никто не думает уклоняться от штрафа. Вероника Скворцова. © Фото: ИД "Волгоградская правда" / Сергей Григоренко.