«В перспективе 10-20 лет у человека отберут право управлять автомобилем»: интервью с челябинским урбанистом 

«В перспективе 10-20 лет у человека отберут право управлять автомобилем»: интервью с челябинским урбанистом
Фото: Машины и Механизмы
Челябинск. facebook.com/pg/chelurban
— Лев, для начала: как давно вы изучаете урбанистику и почему решили этим заняться?
— В урбанистику я пришел в 2017 году, потому что увидел, что все градостроительные проекты делают Челябинск только хуже. Когда я продал свой бизнес, у меня появилось достаточно времени, чтобы бродить по городу, изучать его, размышлять. И я почувствовал долг интеллектуала: через блог рассказать людям о том, как развиваются другие города.
У меня строительное образование, после института я также был связан со строительством и всегда понимал, где построено хорошо, а где плохо. Но мало изучал человеческие отношения. Урбанистика — это комплексное понятие, которое описывает, как сделать людей счастливыми в ограниченном пространстве, как пространство влияет на наше поведение и культуру. И как, меняя пространство, можно менять общество.
Я начал вести блог и увидел сильную обратную связь. У меня хватает выдержки читать длинные статьи об урбанистике, но я понимал, что молодежь так не сможет. Поэтому я придумывал короткий формат для публикаций. Было желание, чтобы пацаны во дворах знали не только про авто, но и про хорошие улицы. Все началось с такой «урбанистики для пацанов». Затем я начал снимать видео, когда понял, что нагляднее — показать. «Показал на пальцах», что у нас происходит, и в Челябинске появилось активное и разбирающееся в вопросах городской среды сообщество, возникла дискуссия, которой раньше не было. А именно публичные обсуждения всегда влияют на действия властей. Общественная среда стала темой номер один в местных СМИ, раньше говорили только про заводы и смог. Получилось сформировать запрос общества на новую качественную среду для жизни.
На сегодня у нас сложилась постоянная команда из семи человек — урбанистов, архитекторов, дизайнеров, есть сайт «Челябинский урбанист», группы во «ВКонтакте», «Инстаграме», «Фейсбуке», канал в «Телеграм». На своих ресурсах мы показываем, как грамотно проектировать городскую среду, публикуем расследования, полезную информацию для горожан, ведем телеграм-канал обо всех публичных слушаниях, которые проводятся в Челябинске.
, основатель проекта «Челябинский урбанист». Фото из личного архива Льва
— Сколько проектов вам удалось реализовать?
— За все время существования «Челябинского урбаниста» насчитывается уже около 70 проектов, из которых 50 мы успешно завершили. Мы напрямую общаемся с представителями власти. Площадками для таких обсуждений становятся как администрация города, так и актовые залы университетов, лектории в общественных пространствах. Несколько лет мы успешно проводим масштабный фестиваль «Вечерний урбан» с лекциями и обсуждениями нашего города.
На сайте мы публикуем проекты реконструкций улиц, тротуаров, фасадов домов, подготовили «карты» урбанистов, депутатов, дорожных ограждений — создали сервисы, которые помогают пользователям получить полезную информацию. Наша команда создала новую, удобную трамвайную схему Челябинска, которую, несмотря на бюрократические барьеры, в конце концов удалось разместить в трамваях по всему городу.
Также не без нашего участия удалось отстоять сквер перед Южно-Уральским государственным университетом, борьба за который шла с 2016 года: на его месте планировалось создание храма. Большой победой стало то, что нам удалось обратить внимание властей на строительство велосипедных дорожек в городе. В 2018 году появилась комплексная схема развития транспорта в Челябинске, которая предполагала в 2020 году строительство 50 км велодорожек. В начале мая этого года стало известно, что на улице Чичерина появится велопешеходный мост, который свяжет северо-западную часть города с бором. Также на всех центральных улицах сделают плавные съезды для удобства велосипедистов. А уже построенные велодорожки расширят и продлят в сторону центра. Все это и наша заслуга тоже.
Отдельно горжусь тем, что во «ВКонтакте» появилось большое количество групп с похожими названиями, которые копируют мою модель контента, например, «Брянский урбанист». Мы в хорошем смысле заразили своими идеями общество, и это большое достижение.
Один из проектов «Челябинского урбаниста» — новая трамвайная схема. chelurban.ru/projects
— Каким вы помните Челябинск до того, как развернули свою деятельность?
В 2008 году у нас прошла дорожная революция, когда в городе решили всюду сделать широкие дороги. В Челябинске исчезли пробки, все бросились покупать машины и, как следствие, стали просить больше парковок. Из-за широких улиц водители перестали чувствовать скорость и начали чаще биться. Со временем «зеленый город» опустел на 2/3. Деревья и газоны начали уничтожать ради новых парковок и полос. Улицы стали серыми и пустынными. В итоге повышенная автомобилизация привела к тому, что застройщики перестали обращать внимание на центр города и начали застройку полей на окраинах. Мэрия тратила деньги на новые микрорайоны, забыв про город, и в нем постепенно началась разруха. Комфортное пространство исчезло, люди, которым нужно что-то большее от города, чем парковка, начали покидать Челябинск.
— Судя по вашим словам, вы не сторонник всеобщей автомобилизации?
— Автомобиль занимает слишком много места и отделяет человека от общества, в отличие, например, от велосипеда. С психологической точки зрения велосипедист — член общества. Автомобилист — нет, поскольку он от него изолирован. Модель, к которой стремятся все развитые города, — это переход на компактный, устойчивый, экологичный транспорт (велосипед, трамвай, метро, автобус). Несмотря на то что уровень автомобилизации в Европе выше, чем в России, люди не всегда пользуются этими авто. Например, в Копенгагене летом велосипедистов больше, чем автомобилей на дорогах. Берлин — город, очень похожий на российские, поскольку его наполовину отстраивали советские архитекторы после войны, — также стремится к экологичным видам транспорта. Многие жители Европы одновременно пользуются и авто, и велосипедом, и общественным транспортом, только для разных целей.
— Но у нас не так. Почему?
— В России такой сценарий невозможен, потому что, если у людей есть авто, другими транспортными средствами они уже не пользуются. Это связано с тем, что общественная инфраструктура у нас не выдерживает критики. Общественный транспорт в большинстве городов просто унижает человеческое достоинство. Никакой уважающий себя человек добровольно не полезет в свинарник, царящий в маршрутках, где нет гигиены и низкое качество обслуживания. Он скорее отдаст последнее и купит автомобиль в кредит.
— Как же переломить ситуацию с общественным транспортом?
— Транспорт не может быть бизнес-моделью. Хороший транспорт всегда убыточный. Проблема в том, что у нас отдали транспорт на откуп частникам. Если маршрутка — частный бизнес, то его задача — обеспечить прибыль, а не обслужить клиента.
В столице власть первой взяла вопрос общественного транспорта под свой контроль, и мы получили отличный результат. В Москве ночью в воскресенье из бара можно доехать до дома на громадном чистом автобусе через половину города с одним попутчиком, потратив 30 рублей, — это услуга, которую дал город. Это очень убыточная история для города, но в этом и суть: вы платите налоги — город предоставляет услуги.
— А что делать жителям остальной части России?
— Людям нужно начать вовлекаться в городские процессы, проявлять гражданскую позицию, подписываться на урбанистические сообщества, расширять кругозор. Если есть проблемы, требования или просьбы (например, нужна велодорожка) — стоит познакомиться с депутатом, объяснить ему позицию, часто писать в мэрию (они все же читают обращения). Если будет много обращений — мэрия, скорее всего, пойдет людям навстречу. Не надо забывать, что власть — это «менеджеры», а не благодетели. Мы их нанимаем, чтобы решить наши проблемы.
К сожалению, нет сегодня нормативов на законодательном уровне, которые регламентировали бы обеспеченность населения качественными видами транспорта. Кому что в голову взбредет — так и делают. Кто-то из безумных мэров до сих пор предлагает убрать трамваи ради появления новой полосы движения. Последние 20–30 лет городами в большей части управляют люди некомпетентные и никак не связанные прежним опытом с градостроительством.
Горы трамваю не помеха Фото: , transphoto.ru commons.wikimedia.org — Давайте тогда поговорим о трамвае. Это действительно панацея от пробок?
— Я живу на Урале, тут гористая местность. У нас есть город Златоуст, где делают трамваи и проложена ветка с самым большим наклоном подъема и спуска в России. Как видно, ландшафт не проблема для такого транспорта. В СССР массово использовали трамваи — это было продиктовано экономией, это самый экономичный способ перемещать большое количество людей. В то же время трамваю не нужен асфальт, много места, а трамвайная инфраструктура очень долговечная при правильном строительстве и эксплуатации. (Для сравнения, дорогу для машин ремонтируют каждые два-три года.) Кроме того, вы можете сделать трамвайную сцепку, задействовав одного водителя, — с автобусом так не получится. Также трамвай работает в критических температурах лучше, чем колесный транспорт, для него не нужно тщательно убирать снег, трамвай может расчищать дорогу. Наконец, электромоторы более примитивны, а значит, более надежны, чем ДВС. И у нас уже есть примеры правильного развития среды. Например, под Москвой в городе Коломна с населением 100 000 человек активно налаживается повсеместное трамвайное сообщение.
— А на велосипеды у нас массово не пересаживаются из-за климата или отсутствия велодорожек?
— В Петербурге можно и 9 месяцев в году ездить на велосипеде. В Челябинске холоднее, но люди, порой, ездят круглый год. Если можно идти пешком — можно ехать и на велосипеде. Главное, чтоб не было скользко, чтоб было где проехать и где оставить велосипед у дома и у работы. Сомнительное удовольствие — постоянно таскать велосипед в лифте, городам нужна удобная велоинфраструктура. И, конечно, мы должны избавиться от подземных переходов — если решить проблемы барьерной среды, количество велосипедистов резко возрастет.
— Но как построить велодорожки, скажем, в историческом центре?
— Именно узкие улочки старой части города хороши для велосипедистов, потому что там низкий скоростной режим. В Копенгагене 60-х годов XX века было все, как в Петербурге сейчас. Пространства запаркованы, пробки, широкие магистральные дороги и узкие исторические улочки, отсутствие тротуаров и велодорожек. Люди смеялись и не верили, что будут ездить по городу на велосипеде, мол, не тот климат. Но сегодня в Копенгагене к велосипеду относятся не как к прогулке и отдыху. Это полноценный транспорт. У них не велодорожка, отделенная от проезжей части, а велополоса на трассе, которая делает велосипедиста полноправным участником дорожного движения.
Потому что власти сделали весьма дорогостоящими условия для владения автомобилем. У нас дороги построены по советским нормативам и сделаны с запасом: по ГОСТу ширина полосы — не менее 3,5 м. В Европе, например, в Швейцарии, которая является передовой в урбанистике, полоса — 2,75 м. Если нам убрать лишнюю ширину, получится и тротуар проложить, и велодорожку.
Велосипедисты в Копенгагене lautomobile.aci.it — Выходит, чтобы пересадить людей на экологические виды транспорта, нужна политическая воля.
— Да. И понимание, что бесплатные парковки очень невыгодны для города, ведь по сути это кратковременная аренда земли частным лицом, которая не приносит прибыли. Мэр Боготы в Колумбии решил проблему пробок у себя, построив метробус на трассах и сеть велодорожек. Он сказал: «Для нас человек на велосипеде за $30 так же важен, как человек на автомобиле за $30 тысяч».
— А как быть с водным транспортом? Почему это направление у нас не развито?
— Водный транспорт не развит, потому что таких городов, как Петербург, мало. Такой транспорт, во-первых, не скоростной. Во-вторых, это будет одна ветка. Проблема из разряда строительства монорельса на ВДНХ в Москве. Все это скорее развлечение, чем реальная модель транспорта
— Давайте теперь поговорим про транспорт будущего.
— Будущее за электротранспортом. И — за беспилотными автомобилями. Они будут компактнее, ведь водительское место больше не нужно. Мне кажется, в перспективе 10–20 лет у человека отберут право управлять автомобилем. Потому что человек за рулем опасен. Мы увидим развитие искусственного интеллекта, автоматического управления автомобилями. Понятие «парковочное место» исчезнет.
Сегодня страна-лидер по транспорту-беспилотникам — США. ведет разработки у нас. Проблема развития такой инфраструктуры в РФ заключается в том, что нет хорошей разметки, а зимой много снега. Возможно, нам понадобится другая дорога, с внутренними электродатчиками. Искусственный интеллект не будет ориентироваться на знаки и разметки, все будет забито во внутренний навигатор. И, скорее всего, через 30 лет нам будут не нужны дорожные знаки, кроме приветственных стел на въезде в город.
— Как сильно мы будем отставать в вопросе развития электротранспорта от других стран?
— Вся эта урбанистика невозможна без сильной экономики, потому что хорошие решения стоят денег. Если будем бедны, будем сырьевой страной — все потеряем.
— А какими будут города будущего?
— Мы постепенно будем уходить от сжигания топлива ради перемещения. Города перейдут на экологичную модель жизни. На будущее сильно повлияет типология жилья. Будет больше услуг в домах. Стадионы, парки, спортплощадки, спортзалы, сады — все будет интегрировано с домом. Мы станем меньше перемещаться, при этом развитое общественное пространство позволит не только встречаться, но и производить, офисы переместятся в парки.
В то же время комфортные города уйдут в среднеэтажное строительство (пять-шесть этажей), будут больше интегрированы в природу. Произойдет переосмысление пространства между центром города и промышленными районами: все объединится.
— А создавать города будущего поможет в том числе урбанистика?
— Труд урбанистов претворяется в материальное уже много лет. Посмотрите, как изменилась риторика мэров. Появляются новые трамвайные линии, новый транспорт, выделяются деньги. Москва — прекраснейший урбанистический пример. Там ведь тоже есть люди, которые постоянно стоят над душой у власти и говорят, что нужно делать. Москва стала очень комфортным и очень быстрым с точки зрения перемещения на транспорте городом. Таких городов в мире очень мало, и отрадно, что благодаря столице мы сдвинулись с мертвой точки.
— Где же можно получить профессию будущего — урбаниста?
— Высшая школа урбанистики есть в Москве, ряд вузов архитектурной направленности стали вводить урбанистику в перечень дисциплин. Но вообще урбанистика — это не столько про архитектуру, сколько про поведение и взаимодействие людей. Профессия урбаниста будет востребована в ближайшем будущем, когда мы поймем, что наши города морально устарели и требуют нового функционала. И надо будет искать новые смыслы. Не строить новое, а понимать, что делать с догнивающим наследием. Тогда исследования и навыки их проведения урбанистами будут очень важны. Запросы станут другие, мы поймем, что свобода — высшая ценность постиндустриального общества, и это больше, чем парковочное место и заполненная полка магазина.
Видео дня. На МКАД за проезд по обочине будут штрафовать парконы
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео