В 1986 году на большие экраны вышел фильм «Дух мщения» (The Wraith) с молодым и положительным Чарли Шином, хулиганистым и безвременно погибающим в конце Ником Кассаветисом и весьма недурственной Шерилин Фенн. Мы бы не стали вспоминать об этом, с позволения сказать, произведении кинематографа, если бы не одно очень большое «но». Фильм «Дух мщения» — далеко не шедевр, однако он станет усладой для глаз и ушей настоящего автомобильного фаната. Как говорил герой поистине культового фильма «Отступники» Мартина Скорсезе, «это называется парадокс». Подвеска с возможностью варьировать высоту дорожного просвета была отнюдь не лишней и облегчала процесс погрузки на трейлер Готовы поспорить, что The Wraith в одиночку превратил немало юных жителей постсоветского пространства в закоренелых автоманьяков и страстных почитателей американского автопрома. Водоворот событий вокруг бесчинств дорожной банды полностью поглощал неискушенного зрителя, сцены с гонками перематывались и с восторгом просматривались вновь и вновь. Затертая запись, отвратительный перевод? Ерунда! Главное, что в кадре то и дело мелькали Pontiac Firebird третьего поколения, переднеприводный спорткар Dodge Daytona, Chevy Corvette C3, Plymouth Barracuda первой генерации и пикап Chevrolet, на которых ездили отрицательные персонажи. Что характерно, почти все они были уничтожены в схватке с таинственным автомобилем инопланетного вида и мистического цвета, переливающегося черным, коричневым и фиолетовым в зависимости от освещения. Название модели в фильме не упоминается и лишь украшающая передок звезда в характерном пятиграннике не оставляла сомнений — супергерой, являющийся отражением хай-тековых восьмидесятых, рожден корпорацией Chrysler. Главное в истории «Духа мщения» — не персонажи и образы, а машина из другого мира. Все выглядит так, словно сценарист-петролхед увидел футуристический суперкар и захотел показать его во всей красе. А зияющие дыры в сюжете — дело десятое, с лихвой окупающееся сногсшибательными аэродинамичными формами и звуком двигателя, от которого бегут мурашки по коже. Маловероятно, что для довольно посредственного фильма был специально создан явно непростой автомобиль. Тогда откуда он взялся и для чего предназначался? С точки зрения конструкции и аэродинамики Dodge M4S был очень близок к гоночным автомобилям Знакомьтесь, экспериментальный Dodge M4S. В самом конце фильма его называют «турбо-перехватчиком» отнюдь не для красного словца. Поразительно красивый суперкар не является стереотипным олдскульным «американцем» — прямолинейным, чуточку архаичным и слегка туповатым. Это инженерный шедевр, созданный с целью быть невероятно аэродинамичным и очень быстрым. Автомобиль задумывался в качестве пейс-кара для гонок PPG Indy Car World Series. Датой рождения проекта принято считать 13 июня 1983 года, когда состоялась встреча представителей Chrysler и мирового поставщика красок PPG Industries, выступавшего в роли титульного спонсора гоночной серии. В те времена Chrysler наряду с General Motors и Ford готовил пейс-кары, которые неплохо справлялись со своими задачами. Так, например, модифицированный Dodge Daytona Turbo Z с аэродинамичным «слепым» передком, появившимся на серийном купе после рестайлинга, мог лететь по овальному треку со скоростью 175 миль в час (282 км/ч). Новый автомобиль должен был развивать 200 миль в час (322 км/ч), которые на одном энтузиазме и патриотизме под «Glory, glory, hallelujah!» не выжмешь. Вместо того, чтобы допиливать серийную технику, приняли решение создать нечто принципиально новое, не имевшее ничего общего с заводскими автомобилями. Дизайнер Боб Экерман получил отмашку от Нила Уоллинга, директора отдела дизайна: «Сделай машину, которую хочешь. Ни в чем себе не отказывай, отрывайся на полную катушку!». Внявший совету Экерман показал всем, что бывает, если художнику развязать руки. Посмотрите на M4S в профиль — его лаконичный и совершенный дизайн укладывается буквально в несколько мастерских росчерков карандашом. Подоконная линия, растянувшаяся от лобового стекла до длиннющего хвоста, ровная, как граница штата Техас. Еще одна линия обрамляет силуэт суперкара. Всего два штриха с эффектом на миллион. Или, если точнее, то на все 1,5 миллиона «баксов» — по некоторым данным, в такую сумму обошлось создание M4S. Принципиальную анатомию суперкара отражало его название M4S — mid-engine, 4-cylinder, sports car, среднемоторный четырехцилиндровый спортивный. В восьмидесятые годы за океаном буйным цветом расцвел даунсайзинг — местные производители наконец поняли, что между хорошим двигателем и большим двигателем далеко не всегда стоит знак равенства. Тренду особенно поддался Chrysler — в ходу были «турбочетверки», отдача которых лишь немногим уступала тогдашним моторам V8. На M4S планировали использовать компактный 2,2-литровый двигатель с двумя турбонагнетателями и, соответственно, высокой степенью форсировки. Но шасси, способного реализовать потенциал агрегата, на тот момент не было, так что машину пришлось создавать с чистого лица на радость подрядчикам с пламенем в глазах и запалом, которому позавидовало бы вооружение «Морских котиков». Концепцию силовой структуры Экерман подсмотрел в журнале Sports Car Graphic Magazine. Ему приглянулся «скелет» для боевого Pontiac Fiero GT, разработанный гоночным инженером Джо Хаффейкером. Для M4S заказали подобную конструкцию, но с колесной базой, увеличенной до 100,3 дюйма (2548 мм). На изображениях суперкар выглядит большим, однако расстояние между его осями меньше колесной базы Volkswagen Golf шестого поколения. В своих воспоминаниях Боб Экерман отмечает огромную роль трех сторонних компаний в реализации неординарного и амбициозного проекта. Specialized Vehicles, Inc., совладельцем которой были бывшие инженеры Chrysler Том Коддингтон и Майк Коран, модифицировала двигатель и занималась сборкой силовой структуры, силового агрегата и кузова, а также проводила техническое обслуживание автомобиля во время его работы пейс-каром. 3-D Industries вылепила пластилиновый макет и формы для изготовления кузовных панелей. Special Projects занималась изготовлением «скорлупы», покраской и сборкой салона с сиденьями Recaro и приборами Stewart-Warner. Создавая облик M4S Экерман вдохновлялся гоночными прототипами чемпионата IMSA, например Porsche 962 GTP. Конечно, дорожный автомобиль не вызывает прямых ассоциаций с трековыми монстрами, отличающимися развитыми аэродинамическими элементами. Напротив, он был обтекаемым и «чистым», словно его кузов создавал не человек, а сама природа. Невооруженным взглядом видно, что детище Экермана разговаривает с ветром шепотом и на «ты». Но вы даже не представляете, насколько обтекаемым оказался в итоге стеклопластиковый кузов M4S. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cd составлял 0.236! Для сравнения, у нового на тот момент Chevy Corvette C4 данный параметр был на уровне 0,34, а у большинства седанов 0,35 или даже 0,37. Феноменальный результат особенно удивителен в свете факта, что работа в аэродинамической трубе авиастроительной компании Lockheed Corporation в конце февраля 1984 года проводилась в сжатые сроки — на все про все было 17 часов. Как вспоминает Боб Экерман, каждая минута работы в трубе стоила около восьмидесяти долларов. На «турбо-перехватчике» применили 2,2-литровый четырехцилиндровый двигатель, накрытый 16-клапанной головкой блока цилиндров Cosworth. Два турбонагнетателя Garrett T25 с давлением до 1,7 бар выжимали из агрегата 440 л.с. и делали M4S гиперкаром своей эпохи. Красивая картинка вырисовывается, не правда ли? Но у M4S было две серьезные проблемы. Первая — это коробка передач. Инженеры по неизвестным причинам применили поперечное расположение двигателя, как на серийных переднемоторных четырехцилиндровых моделях Chrysler Corporation восьмидесятых годов. Компанию продольно стоящему агрегату могла бы составить коробка передач от Hewland или ZF с возможностью менять передаточные числа под каждую трассу с ее индивидуальными особенностями. Но у «духа мщения» мотор стоял поперек, словно на серийном автомобиле, и в паре с ним работала не слишком подходящая пятиступенчатая «механика», которая с одной стороны не блистала надежностью, а с другой, похоже, не давала мощному двигателю раскрыть себя. Максимальная скорость стала разочарованием. Конечно, 194,8 мили в час (313,5 км/ч) — это совсем неплохо, но все-таки не запланированные 200 миль в час. Экерман и вовсе рассчитывал, что его творение перешагнет заветный рубеж и сможет выжать 340 км/ч. Второй проблемой стал концептуальный статус. Мы никогда не узнаем, до каких рыночных высот вознесся или на какое маркетинговое дно рухнул бы M4S. Но попытаться автопроизводителю определенно стоило, верно? И ведь интерес к проекту был! Во время гонки в Майами, где Dodge выполнял рутинные обязанности пейс-кара, некий джентльмен, владеющий пятью итальянскими суперкарами, поинтересовался у Экермана, когда диковинный автомобиль появится в продаже: «Я продам свои Ferrari в ту же минуту, как только получу такой». Увы, большой босс Chrysler Ли Якокка остался безучастен к идее. По мнению друга Экермана, работавшего в те года в General Motors, мистический бронзовый металлик под пятью слоями лака тоже сослужил плохую службу: «Если бы автомобиль покрасили в красный, то он был бы на всех обложках американских журналов». «Автомобиль был готов в 1985 году. А затем возникла ситуация с фильмом. Тогдашний директор по дизайну Том Гейл спросил мое мнение о съемках машины в ленте, и я ответил, что не в восторге от этой идеи», — вспоминает Экерман. Отцу M4S не хотелось, чтобы Голливуд превратил его дитя в посмешище, как это произошло с Lincoln Futura, переделанным в Бэтмобиль для «Бэтмен и Робин». Он не хотел видеть шедевр инженеров в роли еще одного Бэтмобиля. Тем не менее компания Dodge отнеслась к предложениям продюсеров более чем благосклонно — суперкар дебютировал в январе 1986 года на Детройтском автосалоне и спустя несколько недель отправился в Аризону на съемки. Киношники решили не рисковать пейс-каром, который обошелся Chrysler и PPG Industries в 1,5 млн долларов, и всю основную работу сделали шесть копий. Четыре «скорлупы» снялись в эпизодах со взрывами и еще два самостоятельно ездящих клона с рамами пляжных багги и двигателями Volkswagen приняли участие в гоночных эпизодах. По некоторым данным, настоящий M4S засветился едва ли не в одной статичной сцене перед заездом против Pontiac Firebird. Действительно, головная оптика той машины как будто отличается от фар муляжей. Другое принципиальное различие заметно в одном из финальных эпизодов — у оригинального M4S двери гильотинного типа, в то время как копии довольствовались «крыльями чайки». После окончания съемок два клона были проданы. Судьба одного из них неизвестна, другой же попал к Джину Уинфилду, чья компания и построила съемочный «реквизит». После нескольких перепродаж автомобилем завладел Джон Уотсон, который тщетно пытался наладить производство суперкара под именем Wraith II. Затем автомобиль попал в колледж МакФерсона, штат Канзас, известный программой реставрации автомобилей, которую поддерживает небезызвестный Джей Лено. Копию M4S, ожидающую процесс восстановления, обнаружил Лайл Сюр и выкупил ее. Впоследствии он отреставрировал суперкар и установил двигатель V6 от Pontiac, а затем приобрел крайслеровскую 2,2-литровую «турбочетверку». Поговаривают, что Экерман, восхищенный проектом Сюра, консультировал его и даже позволил подробно рассмотреть на оригинальный «перехватчик», занявший достойное место в фирменном музее. «Лишь некоторые из нас посетили премьерный показ. Руководитель отдела маркетинга был настолько разочарован, что встал и покинул кинотеатр. Но сейчас, оборачиваясь назад, нельзя не признать, что автомобиль не привлек бы к себе такого внимания, если бы не снялся в том нелепом кино», — резюмирует Экерман. С точки зрения сюжета и его логики фильм не выдерживает критики, но… включайте его и наслаждайтесь. Это называется парадокс. /m
