…Неделю назад я написал колонку, посвященную предложениям ряда депутатов — взять и отменить транспортный налог. И заканчивался текст следующим пассажем: "А я думаю — транспортный налог все-таки придется отменять. Потому что весь мир поэтапно будет переходить на "справедливый" сбор средств на содержание дорог (причем некоторые страны Европы такие системы тестируют)"… Не думал, что продолжение того материала придется писать так быстро, но буквально через пару дней Минтранс РФ подготовил и опубликовал проект новой транспортной стратегии. И там, между прочим, есть предложение о внедрении механизма "пользователь платит", согласно которому к 2035 году будет введена платность для всех категорий пользователей автодорог. Кроме того, в проекте была прописана возможность перехода к бесплатному пользованию транспортом общего пользования в городах. Обидно, но мои коллеги в проекте увидели только одну составляющую — мол, "все дороги сделают платными"! Некоторые даже опубликовали информацию о том, что на сайте компании "Платон" якобы появился новый раздел — "легковые автомобили"! ("Платон" эту информацию сразу опроверг; смотрел сам — нет такого раздела на сайте, действительно!) "Пользователь платит". Всегда и везде В Минтрансе объяснили, что проект транспортной стратегии разрабатывается давно; нынешний вариант был доработан вместе с экспертами из правительства РФ. При этом положения о внедрении механизма "пользователь платит" и возможности перехода к бесплатному пользованию транспортом общего пользования в городских агломерациях присутствовали во всех вариантах проекта. Но обсуждения еще продолжаются, и, по некоторым данным, финальная версия доработанного варианта стратегии будет внесена в правительство в феврале 2021 года. Чиновники Минтранса уверены, что схема "пользователь платит" не только наиболее справедливая, но необходима для стимулирования использования общественного транспорта. При этом появляется возможность сделать проезд в нем бесплатным. Но это потребует разработки механизма для всех категорий автомобилистов. И, по задумке Минтранса, примерно с 2025 года будет взиматься плата за проезд коммерческого транспорта по дорогам регионального значения, а к 2035 году — со "всех категорий пользователей дорог", включая городскую дорожную сеть. То есть система "Платон", собирающая деньги за проезд по федеральным дорогам с автомобилей грузоподъемностью свыше 12 тонн, накроет своими сетями все российские дороги и распространится на весь грузовой транспорт. Это для начала. А затем (хотя в проекте стратегии пока прямо не написано, станет ли платным проезд на личном автомобиле по всем видам дорог) система станет глобальной. Могу предсказать это практически со 100-процентной вероятностью. Тем более что "внедрение механизма "пользователь платит" поможет финансировать транспортную инфраструктуру и регулировать ее использование как перевозчиками, так и НАСЕЛЕНИЕМ". Так написано в проекте. "В том числе для стимулирования использования транспорта общего пользования и сокращения пользования личным транспортом в крупных городах". Пока же общественный транспорт пользуется меньшей популярностью у жителей России, чем личный, считают в Минтрансе. И в прошлом году "продолжилась тенденция оттока пассажиров с общественного транспорта, несмотря на рост привлекательности систем городского пассажирского транспорта и сервисов такси". Тому есть очень простые объяснения. Во-первых, мы еще очень молодая (в автомобильном смысле) нация: возможность купить автомобиль появилась у россиян каких-то двадцать лет назад. Мы просто еще не накатались… И во-вторых, практически у каждой второй семьи есть дача, куда надо добраться с тещей, собачкой и ящиками с рассадой. Общественный транспорт для этого подходит плохо. Но оставим пока в стороне рассуждения наших чиновников и посмотрим, что происходит в мире. Ford T как двигатель мировой налоговой системы Как уверяет директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин, дорожное хозяйство попало в налогово-бюджетную систему по чисто техническим причинам. 110 лет назад, с появлением первого массового автомобиля (того самого черного Ford Model Т), в различных штатах США попытались решить задачу — как собрать деньги с автомобилистов за пользование дорогами? Рецепт "заплати у шлагбаума", известный еще за 1000 лет до изобретения автомобиля, был по-прежнему безотказным, но не работал в условиях массовой автомобилизации. И тогда придумали (считается, что в штате Орегон) несложный механизм, действующий до настоящего времени во множестве стран мира, включая Россию. Этот механизм сводится к включению в цену моторного топлива целевого налога (road money); поступления от него аккумулируются в некоем фонде, а затем используются для финансирования работ по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог. В Америке это национальный Highway Trust Fund, учрежденный в 1956 году по закону Federal Aid Highway Act. Он был принят по инициативе президента Эйзенхауэра. Механизм, придуманный 110 лет назад, при всех своих достоинствах имеет ряд недостатков принципиального плана. Например, налоги может собрать только государство, так что дорожное хозяйство — обычный сегмент реальной экономики — финансируется по строгим бюджетным правилам. Но главный недостаток, по мнению профессора Блинкина, — "беспощадная уравниловка". Вы платите налог в дорожный фонд за каждый литр бензина совершенно независимо от того, где вы ездили: по центральным улицам столичного города, скоростным автомагистралям или же по "убитым" проселкам. А по мере распространения альтернативных видов топлива (например, газомоторного) и электромобилей появился еще более очевидный дефект системы: множество пользователей автомобильных дорог на вполне законных основаниях не платят ничего. Можно, наверное, включить дорожный акциз в цену каждого кубометра метана или киловатт-часа электроэнергии (уверен, многие чиновники уже сегодня ломают голову, как это лучше сделать!), но с приходом цифровой экономики есть способы лучше и проще. "Сейчас встает вопрос о переходе на механизм Pay-as-you-go-tax (он же E-road pricing, он же "пользователь платит"), то есть о введении вместо налогов в цене бензина и всех прочих повинностей, связанных с пользованием дорогами и городскими улицами, универсальных платежей за километр пробега. Это возможно сделать по дифференцированным ставкам (в зависимости от того, сколько тот или иной автомобиль проехал по той или иной дороге, с какой скоростью). И администрировать процесс с помощью IT-инструментов. Вопрос о таком переходе обсуждался в научных журналах еще 50 лет назад", — объясняет Михаил Блинкин. В нашу цифровую эпоху такой переход неизбежно случится во всех странах мира, в том числе и у нас. В ряде стран и регионов (например, в американских штатах Орегон и Калифорния, в Люксембурге, Нидерландах, Эстонии) такие пилотные проекты действуют уже несколько лет. Пока что там идет речь о добровольном переходе на такую систему: после установки на автомобиле телематического оборудования платишь за фактический пробег по установленным ставкам и получаешь возврат по налогу, заложенному в цену топлива. Причем технологическая возможность для такого перехода есть сегодня в любом городе (регионе, стране) с достаточно развитой цифровой средой; к примеру, в Москве это можно сделать хоть сегодня. Да и с точки зрения законодательства механизм "пользователь платит" тоже возможен. Правда, ввести плату за проезд местные власти просто так не могут — закон предусматривает необходимость наличия альтернативных бесплатных дорог. Обойти этот принцип можно, но только при условии, что плата за пользование дорожной сетью конкретного региона или всей страны будет взиматься в рамках уплаты дорожного налога. Вот, собственно, в чем суть проекта транспортной стратегии, которую разрабатывают в Минтрансе. Правда, с точки зрения экономической у такой большой и разнообразной страны есть свои проблемы. Можно с помощью новейших технологий покрыть сетью слежения за транспортом всю территорию Люксембурга или Эстонии, а собранные с водителей деньги направить на содержание общественного транспорта. А у нас? Посчитали — прослезились… В науке о транспортном планировании существуют строгие формулы, которые позволяют рассчитать, сколько денег в виде целевых налогов надо собрать с автовладельцев, чтобы окупить затраты города (региона, страны) на строительство, ремонт и содержание автомобильных дорог. Эти формулы неплохо работают в некоем преуспевающем городе или даже в отдельно взятой небольшой стране, где доходы жителей примерно одинаковые (и, как правило, достаточно высокие). К примеру, во многих землях в Германии сборов хватает не только на дорожное хозяйство, но и на поддержку общественного транспорта. А у нас пока такое модное нововведение возможно только в некоторых богатых городах-миллионниках с развитой транспортной отраслью. Например, в Москве или Санкт-Петербурге. С помощью механизма "пользователь платит" и пересадки пассажиров на общественный транспорт Дептранс наверняка сможет решить проблему с доступом к городской инфраструктуре, а также улучшить экологическую ситуацию. Ведь сейчас ВРП (валовой региональный продукт) в расчете на каждого москвича — больше 1,4 млн рублей, что почти в 2,5 раза превышает среднероссийский уровень (данные по итогам 2018 года). А вот в Ивановской области — всего 196 тыс. рублей, так что на бесплатный транспорт жителям Шуи пока особенно рассчитывать не приходится… С другой стороны, самый высокий показатель ВРП на душу населения в нашей стране — в Ненецком автономном округе: почти 7 млн рублей на каждого жителя! Но при их плотности населения (один человек на 4 км2), похоже, общественный транспорт не очень актуален. Для местных куда важнее, кажется, покупка личного, но мощного снегохода… Так что чем богаче город (регион), тем больше у него шансов перераспределить средства и сделать общественный транспорт целиком или частично бесплатным. Но переходу к этому счастью могут препятствовать соображения социальной справедливости: не все налогоплательщики — пассажиры, не все пассажиры — налогоплательщики. И вообще, понаехали тут в наш город разные, а город-то не резиновый! Так что в случае перехода на систему "пользователь платит" можно, наверное, организовать более "справедливый" сбор средств на содержание дорог. И отказаться наконец-то от устаревшей системы сбора транспортного налога. Но на покрытие за счет этих денег расходов на содержание бесплатного общественного транспорта средств на все города не хватит. Увы. Тем более что, похоже, "век Форда", когда считалось, что в каждой семье должен быть как минимум один автомобиль, подходит к концу. Уровень автомобилизации населения городов Европы непрерывно рос — примерно до конца прошлого века. А потом стал мало-помалу снижаться: ныне в моде все больше разные виды каршеринга и прочие городские средства индивидуальной мобильности. Увы, похоже, и нас (во всяком случае, в крупных мегаполисах) начинают "накрывать" модные европейские тенденции. Или начнут — в самое ближайшее время. Так что плательщиков дорожных налогов (что по старой схеме, что по новой!) будет явно недостаточно для того, чтобы выделить часть "дорожных денег" на нужды "бесплатного общественного транспорта". И, по мнению профессора Блинкина, до 2035 года переход на принцип "пользователь платит" состоится практически наверняка. В то время как "бесплатный общественный транспорт" в большинстве регионов страны останется утопией. Сегодня, по данным Росстата, на 100 тыс. жителей страны приходится 114 автобусов. И 315 легковых автомобилей на каждую тысячу жителей. Согласно проекту стратегии, транспортная подвижность населения на общественном транспорте (пассажиро-километры на одного человека в год) должна увеличиться с 4,05 тыс. км (по итогам 2018 года) до 6 тыс. км в 2035-м. Полностью через 15 лет должны исчезнуть аварийно-опасные места на дорогах, а также должен быть достигнут нулевой уровень смертности в ДТП.
