Несмотря на непростую ситуацию в экономике, финансирование адресной инвестиционной программы Москвы не сокращается. За три года на развитие мегаполиса будет направлено больше триллиона рублей. 70 процентов этих денег пойдет на строительство транспортной инфраструктуры — дорог, развязок, метро. Тем не менее, столичный стройкомплекс призвал подрядчиков мобилизоваться — перейти на круглосуточный режим работы и максимально сократить сроки реализации своих проектов. В условиях экономической неопределенности шаг, согласитесь, вполне логичный. Пока дают деньги, надо их быстро осваивать. Внутри тоннелепроходческого комплекса. Это целый завод по строительству метро диаметром шесть метров и длиной около ста метров. В голове находится ротор, он крутится, вгрызается в грунт. Раздробленная порода попадает в вагонетки и выходит на поверхность. Это так называемые тюбинги. Специальный механизм складывает их в железобетонное кольцо, не давая грунтовым водам сюда просочиться. Вообще, это незаметно, но мы движемся. Средняя скорость проходки – 10 метров в сутки. Мало кто знает, но в Москве сейчас одновременно работает 22 тоннелепроходческих комплекса. Как земляные черви, они расползлись по всему городу. Но, самое удивительное, что этого не хватает. И стройкомплекс к следующему году купит еще два щита для проходки тоннелей. Такие нынче объемы метростроения в российской столице. Метро – это не только тоннели и станции, но еще и депо, где отстаиваются и ремонтируются поезда. Электродепо Митино, где мы сейчас находимся, до конца года будет сдано в эксплуатацию и станет самым большим в Европе. Оно рассчитано на обслуживание вагонов четырех линий метрополитена — Арбатско-Покровской, Бутовской, Кольцевой и Филевской, — там ходят электропоезда типа "Русич". Проектные мощности депо рассчитаны на ремонт 200 вагонов в год, техническое обслуживание порядка 47 составов в сутки, мойку 16 составов, а также ежемесячный ремонт до 120 тяговых двигателей, 365 колесных пар и 40 компрессоров. Депо Митино даст больше двух тысяч рабочих мест на северо-западе столицы. Ну и, надо сказать, что сама Московская кольцевая железная дорога сейчас в активной фазе строительства. Основные работы обещают закончить до конца года. А в начале следующего начнутся тестовые прогоны поездов. Напомню, что МКЖД — это 50 километров железной дороги, 31 остановка, 22 ТПУ. С вводом кольца в эксплуатацию Москва получит для себя новый вид общественного транспорта – городскую электричку. Дороги По количеству дорог российская столица сильно уступает многим городам Европы, а тем более – Америки или Юго-Восточной Азии. Если в цифрах, то улично-дорожная сеть в Москве занимает всего 11 процентов территории города. Для сравнения — в Лос-Анджелесе – 35 процентов, в Париже, Лондоне, Мадриде – от 20 до 25 процентов. На один автомобиль в Лос-Анджелесе приходится 153 квадратных метра "асфальта", в Париже — 140, в Лондоне и Мадриде – чуть меньше ста, в Москве – 28 квадратных метров. И, самое печальное, что сделать с этим ничего нельзя. Из-за сложившейся плотной городской застройки прокладывать новые дороги в Москве практически негде. По этой причине столичный стройкомплекс все мощности направил на реконструкцию существующей инфраструктуры. Эстакады, развязки, тоннели, создаются новые связки между старыми дорогами. "Если проанализировать, что произошло за последних четыре года, мы сдали 400 километров дорог, это 10 процентов от всех дорог в городе, — говорит Марат Хуснуллин, заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства. — У нас в городе добавилось на 20 процентов автомобилей. Казалось бы, мы должны быть в коллапсе, а город, наоборот, поехал. Потому что мы расшили узкие места, расшили все вылетные магистрали, построили развязки. Из 14 развязок на МКАД 9 реконструировали. Все это вместе дало результат. Мы с позорного 1 места в мире по пробкам на 4 позиции свое положение улучшили. Притом, что один миллион автомобилей добавился". С начала этого года в Москве построили и реконструировали 36 километров дорог, открыли движение по 23 новым искусственным сооружениям. План на 2015 год — сдать 80 километров дорог. Осенью должны полностью запустить движение на развязке МКАД – Ленинский проспект. Часть съездов здесь уже сдали – на несколько месяцев раньше нормативного срока. Быстрые темпы строительства в целом характерны сейчас для Москвы. Редко, когда дорожный объект возводится дольше двух лет. "Мы вышли на предел по дорожному строительству, — продолжает Хуснуллин. — Мы и так ведем круглосуточное строительство. И практически все работы идут вахтовым методом. Что такое вахтовый метод? Человек две недели работает по 12 часов, две недели отдыхает. То есть, фактически, для того, чтобы строить объект, строителей должно быть в два раза больше на объекте. То есть, должна быть полноценная дневная смена, ночная и еще на следующие две недели люди должны быть оформлены, чтобы могли приехать и строить". Приоритетный проект для города на ближайшее время – северо-западная хорда. Это нехарактерная для Москвы диагональная магистраль, которая снимет часть нагрузки с кольцевых дорог. Протяженность хорды – почти 30 километров. В ее составе будет два моста, семь тоннелей, 16 эстакад, 47 пешеходных переходов. Один из самых сложных участков Северо–Западной хорды в августе инспектировал Сергей Собянин. На улице Народного ополчения строится первый в Москве тоннель винчестерного типа. "Это улица Народного ополчения. Из-за того, что дома стоят достаточно плотно, пришлось делать винчестерный тоннель – встречные потоки машин будут идти друг над другом. Сложнейшее сооружение, которое будет закончено в 2016 году, хотя по плану работы на нем должны были завершить в 2017-м", — говорит мэр Москвы Сергей Собянин. Открытие всей северо-западной хорды намечено на 2018 год. Сроки реализации другого крупного проекта – северо-восточной хорды – пока не определены. Эта магистраль соединит между собой трассы М-22 Москва-Петербург и М-7 "Волга". Частично эта дорога строится, но до выхода на полную мощность еще далеко. "Проектная документация есть, вопрос – в деньгах, — говорит Марат Хуснуллин. — Мы считаем, сколько нужно денег, чтобы завершить всю северо-восточную хорду. И мэр поставил задачу посмотреть возможность привлечения концессионера. Если нам удастся привлечь порядка 50 миллиардов инвестиций, то вся хорда теоретически может быть построена до 2019 года". Опыт работы с концессионером у Москвы уже есть. Северный дублер Кутузовского проспекта – это полностью инвестиционный проект. Сейчас идет проектирование новой трассы. Реальная стройка начнется летом 2017 года и продлится до 2020 года. "В целом, это будет трехполосная дорога в каждом направлении, которая, в основном, будет проходить по эстакадам, — говорит Директор концессионной компании Михаил Плахов. — Начинаться она будет в створе Первого Красногвардейского проезда в районе Москва-Сити. И дальше вдоль Смоленского направления железной дороги будет идти в сторону МКАДа и мы пристыкуемся к Молодогвардейской транспортной развязке. А дальше дорога уйдет на платный объезд Одинцова ну и на МКАД в обе стороны". Новая магистраль станет платной, но у москвичей появится бесплатная альтернатива – в виде Южного дублера Кутузовского проспекта. Западное направление – единственное, где есть еще резерв для полноценного дорожного строительства, и Москва это использует по полной. В целом же, такие объемы дорожного строительства город сможет сохранять максимум до 2020 года. После этого масштабные проекты будут возможны только на присоединенных территориях. Метро До конца этого года в Москве откроют четыре новые станции метро: "Котельники" Таганско-Краснопресненской линии, "Технопарк" Замоскворецкой линии, а также "Румянцево" и "Саларьево" Сокольнической линии. Последние две интересны тем, что строятся на территории новой Москвы. Инженер Алексей Арбузов показывает станцию "Румянцево". Здесь есть ряд интересных строительных решений. Подсобные помещения подняли на второй уровень, сократив тем самым площадь станции на 30 процентов. На самих путях кладут рельсы с низким уровнем вибрации. "Она достаточно хорошо себя зарекомендовала, и теперь метрополитен применяет ее на новых радиусах. Это железобетонная шпала, которая находится внутри резиновой калоши. Это позволяет снижать шум от движения. И легко заменить. Поднимаем, удобно", — рассказывает Алексей Арбузов, ведущий инженер подрядной организации. На станции работает сейчас 750 человек. Монтируют инженерные системы и ведут отделочные работы. "Здесь применено архитектурное решение – стены станции будут в стекле с рисунками Пита Модриана. Работы выполнены процентов на 70-80. То есть, основная подсистема смонтирована, осталось навесить стекло. Но это будет делаться последнюю очередь, когда основные инженерные работы будут завершены". Развитие метрополитена – это приоритетный проект для столичного стройкомплекса. Одновременно в городе работает два десятка тоннелепроходческих щитов. В этом году сдается пять километров метро. В течение следующих трех лет будет строиться по двадцать километров подземки. "Мы никогда в Москве такие объемы не сдавали. Это даже по мировым показателям рекорды. Сегодня такие темпы в Китае – Пекине, Шанхае, Гуанджоу. Мы делаем все необходимое, чтобы в течение трех лет добавить 60 километров метро, даже почти 70", — говорит Марат Хуснуллин. Все станции метро в Москве строятся открытым способом, то есть в разрытом котловане – так в два раза быстрее. Закрытый способ применяется только на участке Нижняя Масловка, работы там ведутся на глубине 65 метров. "Работы ведутся практически вручную. Выдача грунта происходит через стволы. На земле делается ствол для поднятия грунта и также для доставки рабочих к месту производства работ", — рассказывает Александр Галактионов, инженер управления строительства АО "Мосинжпроект". Главная проблема, с которой сталкивается стройкомплекс при строительстве метро, не технологическая, а кадровая. Годы простоя в метростроении привели к тому, что сейчас отрасль испытывает нехватку профильных специалистов. "У нас физически нет столько обученных метростроителей, — сетует Хуснуллин. — Сейчас 35 тысяч, а чтобы выполнить все задачи, надо 55. Нужно собрать еще 20 тысяч. Мое предложение, чтобы гражданские строители подключились к строительству метро. Ну, скажем, станция – это общестроительные работы. У нас с пуском и наладкой тяжело. Но саму станцию могут построить. Поэтому мы будем мобилизовать еще двадцать тысяч". На весь московский метрополитен сегодня работает 15 депо, которые загружены на сто процентов. Переориентировать на них подвижной состав с линий, которые сейчас строятся, не получится. Поэтому в ближайшие годы метро пополнится новыми площадками обслуживания. "В рамках большой программы, которую Москва осуществляет, будет построено еще 66 станций и 8 депо, — говорит Владимир Моисеев, советник начальника ГУП "Московский метрополитен" по вопросам капитального строительства. — Соответственно, на протяженность путей, которая будет составлять 140 километров, будет закуплен дополнительный подвижной состав в значительном объеме". Депо относится к объектам гражданского строительства, поэтому особых технологических сложностей при его возведении не возникает. Больше того, допускается использование каркасно-панельной, то есть некапитальной технологии строительства, которая ускоряет реализацию проекта. "В основном, здание легковозводимое, это металлоконструкции и сэндвич-панели, — говорит Александр Вахрин, директор по строительству подрядной организации. — У нас как раз в планах на этот год закрыть весь контур. Обеспечить тепловой контур, чтобы вести отделочные работы этой зимой". В депо "Солнцево" одновременно сможет находиться до сорока поездов. Семь "канав" выделяется под ремонт вагонов, одна – под обточку колес. Оборудование устанавливается самое современное. "Оголовок рельса устанавливается с достаточно жесткими допусками, — отмечает Андрей Уваров, главный инженер подрядной организации. – Они составляют порядка двух миллиметров, не более. Строительная конструкция железобетонная, подобные допуски обеспечить крайне сложно. Поэтому применяется металлоконструкция заводского производства, на который устанавливается рельс". Депо "Подмосковная" открылось в конце июля для обслуживания подвижного состава, который со следующего года будут курсировать по московской кольцевой железной дороге. Депо рассчитано на 80 поездов "Ласточка", которые по регламенту 96 процентов времени должны находиться в эксплуатации. "Технологическое оборудование в данном депо, что является одним из важных преимуществ, расположено в соответствии с регламентом — на одном пути, — говорит Николай Костенко, начальник московской дирекции скоростного сообщения ОАО "РЖД". — Таким образом, поезд, заходящий в депо на три часа, выходит готовым к обслуживанию пассажиров на 45 суток. Электропоезд проходит через мойку, попадает в цех технического обслуживания, где выполняются все технические операции, в том числе и внеплановый ремонт по замене стекол, замене изношенных колесных пар, токоприемников и так далее". Современный подвижной состав оборудован бортовым компьютером. Поэтому на сервисе не надо проводить дополнительную диагностику – состояние всех узлов электропоезда определяется еще во время движения. "В данном компоненте находится сервисное подключение ко всем компьютерам поезда, — говорит Антон Колющенко, технический эксперт по ремонту и эксплуатации депо "Подмосковная". — Это центральный блок управления, климатические установки, интерфейс машиниста. Подключившись сюда, мы можем узнать о работе всех систем поезда, штатно они работают или нет, можем получить диагностику по отказу тех или иных компонентов и понять, что нужно нам ремонтировать". Современные технологии используются не только в работе с подвижным составом. Депо по праву можно назвать "зеленым". Здесь внедрены технологии, которые позволяют сэкономить от 15 до 30 процентов тепла и электроэнергии. Кроме того, до 40 кубометров воды в сутки, а это десять помытых поездов. Депо экономит, используя дождевую и сточную воду. "Та вода, которая попадает через ливневую канализацию, вторично используется, — говорит Алексей Исаков, и.о. главного инженера московской дирекции скоростного сообщения ОАО "РЖД". — Здесь две системы очистки. Используется вода, которая попадает после дождя, и та, которая остается после обмывки. Депо находится в городе, благодаря такой системе снижается значительно потребление воды и мы не даем дополнительной нагрузки на системы, которые имеются в городе". Пока московская кольцевая железная дорога строится, депо "Подмосковная" работает в тестовом режиме.
