Кто портит наши дороги? Эксперты отрасли о ямах, люках, сетевиках и погоде

- 2016 год был в каком-то смысле рекордным для дорожного хозяйства: мы смогли отремонтировать порядка 450 км, - подытожил итоги прошлого года Дмитрий МИКУЛИК, министр дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области. - Работали в ежедневном и круглосуточном режиме. Благо, погода позволяла. В этом году темпов не сбавим. Планов много, как в областном центре, так и по всей области. Так, на сельские дороги выделено в 2,5 раза больше средств, чем в прошлом году. На эти деньги отремонтируем 20 км сельских дорог. Возможно, это не так много, но это наши самые «больные» места - две дороги в Агаповском районе, две – в Троицком, три – в Красноармейском и ещё одну в селе Каратабан в Еткульском районе. У нас в сети более 150 км грунтовых дорог, осенью и весной по ним не проехать, поэтому их приходится каждый год засыпать щебёнкой и менять водопропускные трубы. Жалобы принимаются В Челябинске финансирование дорожных работ нынче также увеличено вдвое по сравнению с прошлым годом – до 478 млн рублей. Такие суммы появились отчасти благодаря новому федеральному проекту «Безопасные качественные дороги». Он предполагает, что в течение 2017-2018 годов города-миллионники приведут дорожную уличную сеть в порядок – где необходимо сделают разметку, поставят знаки и светофоры, обустроят пешеходные переходы и барьерные ограждения. В Челябинске планируется заменить изношенное асфальтобетонное покрытие на 480 тыс. квадратных метров дорог. Местами уже начался ямочный ремонт. - Год назад дорожная обстановка в Челябинске была более напряжённой, - вспоминает Сергей ОРЛОВ, заместитель директора по строительному контролю улично-дорожной сети МБУ «Управление дорожных работ г. Челябинска». - Тогда даже было принято решение по неотложному восстановлению дорожного покрытия, а в результате замедлилось строительство, поскольку все силы были брошены на ямочный ремонт. Кстати, оказывается, в Челябинске за каждым районом закреплен куратор, который ежедневно объезжает свою территорию и выдаёт предписания подрядчику, если замечает нарушения. - Но чем больше информации – тем быстрее возможна реакция дорожников, поэтому гражданская позиция здесь всегда приветствуется, - говорит Орлов. - Нам можно круглосуточно сообщать о ямах по тел. 727-46-26. А мы уж разберёмся, кто «хозяин», вся информация передаётся необходимым службам для реагирования. Есть генеральный подрядчик, который отвечает за состояние дорог, в том числе и за своевременную ликвидацию выбоин, всё это прописано в контракте с ним. Более того, сроки ликвидации и нормативы устранения дефектов. То есть сроки устранения дефекта зависят от его характера. Строжайшая экономия Почему же всё-таки ямы и трещины образуются повсеместно каждую весну? - 80% ям в переходные периоды образуются именно из-за наличия колодцев и люков: они помогают дорогам проседать, - уверен Фёдор ВОСТРЕЦОВ, директор научно-производственной компании «ВОЛВЕК ПЛЮС». - Мы давно предлагаем регулируемые оголовки колодцев: поставил один раз и регулируй крышку – ниже или выше, не разбирая всего остального. Конечно, это дорого, но это на век. Экономят и на сталефибробетоне. Посмотрите, весной все челябинские развязки представляют собой по весне сплошной водопад. И только по той причине, что применён сталебетон не с тем видом фибры! Я писал об этом губернатору – тишина как в танке! Сейчас надо будет ремонтировать, останавливать движение на всех развязках... Хочу вот что сказать: каким бы толстым не был асфальт, он все равно прогнётся. Чем тоньше слой, тем меньше вероятность появления колеи. Мы сделали 50 метров дороги с применением супертонкого материала около «Видгофа» – это жесткое бетонное основание, которое не дает проседать нижнему слою. И сверху 50 мм асфальтобетона. Рядом дорогу каждый год по два раза ремонтируют, а мой экспериментальный участок 10 лет стоял нетронутым и не требовал ремонта вообще! Кстати, снизить стоимость строительства дороги сегодня стало возможно ещё на стадии проектирования. Существуют специальные технологии, с помощью которых можно создать трёхмерную модель будущей дороги. Эта модель в сжатые сроки позволяет сравнить проектные решения по объёму земляных работ, протяжённости трассы и её стоимости. - «Бамстроймеханизацию», которая строила дорогу Адлер – «Альпика-Сервис», создала информационную модель дороги, - рассказывает Александр ГАЗИЗУЛИН, директор компании, поставляющей программное обеспечение. – Она отличалась от фактического проектного объёма на 4 000 кубических метров. То есть компании удалось избежать убытков примерно на 4 млн рублей! Ещё один пример того, как снизить риски реального строительства: когда в Сан-Франциско реконструировали мост Бей-Бридж, движение остановили всего на два дня. Огромная секция моста была разобрана в кратчайшие сроки, а на её месте установили новую. Всё это стало возможным только благодаря качественной проработке проекта в информационной модели. Эксперименты сплошь и рядом Эксперты уверены в одном: нам нужны инновации. Но все они должны где-то прижиться, где-то опробоваться и зарекомендоваться. А это возможно только за счет частных инвесторов. Что, как правило, очень долго и дорого. - К нам часто обращаются предприниматели с различными технологиями, - подтвердил Микулик. - Многие приходят с чистыми бизнес-проектами, без серьезной технической подготовки. Иной раз думаешь, чего он хочет? Дорогу хорошую построить или себе денег заработать на всю оставшуюся жизнь?.. Любая инновация требует значительных вложений средств. Даже если в теории все хорошо, в лабораторных условиях мы получаем шикарные результаты, на самом объекте мы этих результатов не достигаем. Начинаем разбираться – то состав грунта не тот, то камень попался более кислой породы. В этом году мы попробовали применять стеклокомпозиты. На участке Кундравы-Варламово в прошлом году применили аж пять технологий. В следующем году посмотрим, какая из них себя лучше всего покажет. Любая инновация должна проверяться временем, нужно чтобы прошла хотя бы пара лет. Достаньте кусок замороженного мяса из морозилки, разморозьте, а потом снова заморозьте, и так много раз. Что будет с мясом? Представьте, что на дорогах у нас таких процессов происходит около тридцати в год! В этом году переходов через ноль было более 40! В прошлом году АО «Южуралмост» отремонтировало в регионе 173 км дорог. Из 18 применённых технологий было 6 инновационных. От Петровки до пос. Лазурного Красноармейского района 7 км дороги покрыли щебёночно-мастичным асфальтобетоном (ЩМА), который обладает повышенной свигоустойчивостью, трещиностойкостью и износостойкостью. На автодороге от Южноуральска до Магнитогорска нагайбакский участок дороги также покрыт ЩМА. На дороге Кундравы-Варламово (участок 15-36 км) нами применена технология холодного ресайклирования, которая позволяет использовать существующее покрытие повторно с добавлением цемента или эмульсий. Дорогу от Миасса до Златоуста в районе Хребта решили усилить с помощью синтетической георешётки. - Планируем создать систему метеорологического мониторинга на дорогах, - поделился Константин СНЕГИРЁВ, руководитель управления строительства автомобильных дорог АО «Южуралмост». - На нашей сети будут установлены автоматические метеостанции, которые будут подавать сигналы диспетчерам о состоянии дорог – будет отслеживаться температура, влажность, наличие противогололёдного материала и проч. Будем применять и мобильные дорожные сканирующие комплексы для сбора данных о форме существующего дорожного покрытия, дальнейшего его анализа и составления проекта. Сканер будет собирает всю информацию с дорожного полотна в той плоскости, по которой едет, а затем в определённой программе создавать 3D-модель того полотна, которое необходимо отремонтировать. Разные сканеры исследуют разную глубину, некоторые собирают информацию только на поверхности, другие - до 1,5 метра. Сканер устанавливается на автомобиль и машина едет со скоростью до 100 км в час. Сейчас эта система проходит тестирование. Год назад челябинская городская администрация согласилась выделить экспериментальный участок на одной из действующих трасс, чтобы в течение года наблюдать, как работает на нём та или иная технология в наших климатических условиях. - На нас вышло с предложением предприятие, специализирующееся на производстве стекловолокна по особой технологии, - прокомментировал Орлов, - то есть они производят не фибро-, а стекловолокно и оплетают им решётки для дородного покрытия. Мы предложили им для экспериментов два участка в городе с напряжённым движением транспорта. На одном участке они решётки уложили, а на другом – отказались: видимо, не были уверены в положительных результатах. Сетевики заклятые - Все кидают камни в сторону дорожников, - констатирует факт Микулик. - Но по большому счёту дорожник в своей смете не закладывает переустройства данных сетей. Дорожники бесплатно не работают, бесплатный битум им никто не выдает, инструменты – тоже. Мы видим как часто долбят отбойным молотком вновь сделанный асфальтобетон. А ведь никто ни разу не призвал к ответу сетевиков! По каким технологиям они закладывают люки? Что такое обратная засыпка? Как они уплотняют грунт после своих работ? Это проблема для всей России, не только для нашей области. - Сетевики – наши заклятые друзья, - подтверждает Орлов. - Мы пытаемся налаживать работу с ними – уточняем их планы и корректируем свои. Но нам никогда не учесть аварийных работ. Когда где-то на теплотрассе происходит авария, они приходят и копают. А там где выкопали, целостность покрытия уже никогда не будет возобновлена, если только не сделать в этом месте капремонт с усилением основания. Да, сетевики вроде бы обязаны восстановить покрытие после себя. Но я сорок лет в этом деле и на моей памяти нет ни одного примера, чтобы после работ сетевиков на восстановленном ими участке не начались просадка и разрушение дороги. МНЕНИЕ ЭКПЕРТА Яков ГУРЕВИЧ, эксперт в сфере транспорта и логистики Ключевая проблема всё-таки связана не с техническими решениями, а с управлением. Вы помните скандалы, связанные с УФАС. Все работы, которые ведутся в Челябинской области, выполняет одна организация. Недавно одно местное СМИ спросило министра будут ли дробить лоты, чтобы в торгах могли участвовать больше компаний, ведь о необходимости этого заявило региональное УФАС. Он ответил: скажите как - и мы это сделаем. Меня этот ответ изумил: то есть министр не знает, как это делать и его надо учить! Приведу цифры для сравнения: в Челябинской области – 87 тыс. квадратных километров дорог, в Московской области – 44. В нашем регионе 1 подрядчик, в Московской области – 32. Может, стоит нашему министру обратить в Московскую область и узнать, как они это делают?.. Известно, что конкуренция снижает издержки, повышает качество. Если бы была конкуренция, каждая фирма стремилась бы заполучить хорошую технологию. Для нашего подрядчика технологии – лишняя головная боль. Ямы и дефекты образуются на любых дорогах, это неизбежно. Вопрос в том, в каком количестве и как они устраняются. Есть люди, которые за это отвечают и должны это контролировать! Другое дело, что одна-единственная организация физически не может всего контролировать. Был бы подрядчик в Нязепетровском районе, который знает район как свои пять пальцев, не пришлось бы долго ждать ремонта. Если о яме сообщат через месяц после ее появления, потом еще три месяца будут ждать ремонта, то там будет уже не маленькая яма, а такое образование, куда весь бюджет района уйдёт! Процесс, о котором говорит министр, – это процесс освоения денег: выделены миллиарды, они будут успешно освоены. Результат никого не интересует. Министр говорит, мол, много дорог починили. В марте 2014 года глава региона Дубровский, выступая перед депутатами Законодательного собрания области, говорил о том, что требуется навести порядок в дорожном хозяйстве. Цитирую: «В прошлом году расходы на ремонт дорог в области составили почти 10 млрд рублей. Построено и отремонтировано 320 км дорог. Такие огромные средства должны использоваться более рационально. Думаю, при сохранении тех же объёмов финансирования, мы можем увеличить показатель как минимум на 15-20%. Я не собираюсь делать меньше дорог, но мне бы хотелось, чтобы они были качественными. Поэтому предлагаю вводить практику контрактов жизненного цикла. Как вы знаете контракты жизненного цикла у нас никто вводить не собирается и когда у нас есть один генподрядчик, ему эти контракты в принципе не нужны. Зачем? Он же вечно сам всё обслуживает! И, кстати: за 2015-2016 потрачено 19,7 миллиарда рублей, а построено и отремонтировано 402 км, т.е. показатель уменьшился в 1,5 раза. ВЗГЛЯД ИЗНУТРИ Пётр Куницын, директор проектной организации Я расскажу, о чём все молчат. Первое и самое важное - нормы строительства дорог на самом деле уже не соответствуют интенсивности движения. На западе уже все новые технологии уже придуманы. Нам лишь надо скопировать их, но тут нет политической воли, потому что всех устраивает ежегодные ремонты с откатами и т.д. Поясню на примере. Например, Бр. Кашириных и Ленина на Западе построили бы на монолитной плите с армированием композитной арматурой. При такой технологии хоть все сети туда сложи - никакого значения этого не имело бы. Про многократное увеличение стоимости это уже не правда. Ссылаются на расчёты, когда композитная арматура стоила дороже в разы. Умалчивается и то, что наш битумный завод выпускает мягко сказать не лучший битум. Другого-то всё равно нет! Конкурсные процедуры проходят не вовремя: подрядчик либо за оборотку свою работает, либо получает деньги к осени и кладёт в лужи и снег смесь, внешне похожую на асфальт. Всё верно - и моделирование надо внедрять, и долгосрочные контракты, и над ценообразованием работать... А в это время мужик в светоотражающей жилетке кладёт смесь дресвы и битума в яму с лужей или снегом. Не выкачивая из ямы воду, не высушивая основания и не обеспыливая, не нанося слой битума для скрепления и не уплотняя катком. О каких новых технологиях речь? Старые бы научились выполнять качественно! С таким подходом никакие новые технологии работать не будут. Культура дорожного строительства у нас давно уничтожена. Причём полностью.