Ликвидация «узких мест» на сети железных дорог должна быть комплексной 

Ликвидация «узких мест» на сети железных дорог должна быть комплексной
Фото: Российская Газета
Между тем в расшивку «узких» мест вкладываются немалые деньги. Так, в модернизацию участка Междуреченск — Тайшет на Красноярской железной дороге вложили в прошлом году 9,3 миллиарда рублей, в этом добавили еще 14,4 миллиарда. И чего достигли?
В начале ноября на линии Абакан — Тайшет завершилось строительство вторых путей на лимитирующем участке Красный Кордон — Блокпост 526-й км. Длина его чуть более 3 километров, а протяженность всей трассы — 647 километра. Теперь там 120 километров вторых путей. Не мало ли? Сколько же лет уйдет на то, чтобы проложить сплошной второй путь?
К тому времени уже и третий путь не будет лишним. Там ведь идет угольный поток из Кузбасса, Хакассии, Красноярского края. А скоро к нему добавится уголь с Элегестского и Бейского месторождений. Выдержит ли это однопутка? Ведь не от хорошей жизни пускают сегодня по магистрали сдвоенные поезда. В этом году их насчитывалось более тысячи.
Еще одно важное направление — Тобольск — Сургут — Коротчаево на Свердловской магистрали. В прошлом году завершено строительство сплошных вторых путей между Тобольском и Сургутом, сейчас заканчивают сооружение вторых путей и разъездов на участке Сургут — Коротчаево. Но если учесть, что реализация проекта началась в 2007 году, то темпы явно слабоваты. Вспомним: БАМ длиной 3 тысячи километров проложили за 10 лет, а тут за 13 лет — только четыре сотни километров колеи.
Операторские компании беспокоит хронический дефицит пропускной способности магистралей
Мало утешает то, что после окончания строительных работ пропускная способность направления возрастет в 2 раза, а объем перевозок увеличится до 40 миллионов тонн в год. С учетом растущего спроса на перевозки может оказаться маловато. Как заметил недавно за круглым столом председатель комитета по железнодорожному транспорту Союза транспортников России , должен соблюдаться принцип опережающего развития инфраструктуры, а этого нет.
Сотни миллиардов рублей вложены в масштабный проект модернизации и развития Восточного полигона. Каков же результат? На сентябрьском совещании с грузоотправителями в "" компания предложила в 2021 году сократить объем перевозок угля из Кузбасса на Восток с 53 до 42 миллионов тонн за счет переориентации на западное направление. Но как быть тем, у кого контракты с Китаем? Перевозить уголь контейнерными поездами, которым дают зеленую улицу?
В прошлом году проверила эффективность использования государственных средств при реализации проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей». Выяснилось, что запланированных показателей провозной способности удалось достичь только на 8 из 25 участков Восточного полигона. Так, провозная способность участка Киренга — Северобайкальск составила 16,2 миллиона тонн в год — ровно половину от заявленного объема в 33 миллиона тонн.
Плановые показатели не были достигнуты и на участке Междуреченск — Тайшет, а также при строительстве вторых путей и сортировочных станций к портам Азово-Черноморского бассейна. С тех пор, конечно, многое сделано — о результатах узнаем после очередной проверки Счетной палаты РФ.
Что же касается Восточного полигона, то первый этап его модернизации без подведения итогов плавно перетек во второй. И прорабатываются уже планы третьего этапа. В 2025-2030 годах намечено построить 1184 километра дополнительных вторых и 674 километра третьих главных путей, чтобы обеспечить провозную способность в 210 миллионов тонн. Но какой будет эффект?
Еще при анализе масштабного проекта консалтинговые компании отмечали, что подрядчики у РЖД маломощные, не осилить им запланированные объемы. Были замечания и по поводу странной комплексности проекта — так, на одном участке БАМа планировали построить двухпутную вставку, при этом соседний перегон становился «узким местом».
Развитие инфраструктуры должно опережать, а не догонять существующие реалии
С самого начала специалисты Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ) предлагали прокладывать на БАМе сплошной второй путь и электрифицировать дорогу. Но тогда посчитали, что дешевле обойтись двухпутными вставками, развитием станций и открытием новых разъездов. Вот только не зря говорят, что скупой платит дважды.
Владелец инфраструктуры, конечно, хочет, чтобы инвестиции в развитие полигона вложили заинтересованные в этом угольные компании. Поэтому и поддержало идею владельца одной из угольных компаний построить за 5 лет и 60 миллиардов рублей второй Северомуйский тоннель (ИЭРТ определял его стоимость в 261 миллиард). Правда, потом оказалось, что угольный магнат хочет получить взамен приоритет в перевозке своих грузов по Транссибу. А это грозило подорвать принцип недискриминационного доступа к инфраструктуре.
К тому же этот тоннель — не самое узкое место на БАМе. Там ведь есть обход — 64-километровая железнодорожная линия с двумя петлевыми тоннелями. Да и второй тоннель вряд ли увеличит пропуск поездов, поскольку тогда «бутылочным горлышком» станут подходы к нему, в том числе участок Новый Уоян — Окусикан.
Так что, наверное, к лучшему, что проект «заморозили» с начала пандемии. Уж очень он напоминал «панамскую аферу».
Тут над другим стоит задуматься. Развитие БАМа и Транссиба требует не только дополнительных путей, разъездов и станций, но и усиления энергоснабжения — строительства новых тяговых подстанций и нескольких тысяч километров линий электропередач. На это потребуются десятки миллиардов рублей. Где их взять в нынешних условиях?
Видео дня. Новый порядок техосмотра авто перенесен на 1 октября
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео