Закон о внутреннем водном транспорте: добьет ли Евросоюз украинское судостроение

Законопроект №1182-1-д открывает украинские реки для любых иностранных судов, кроме российских. Министр инфраструктуры Владислав Криклий, лоббировавший его, сообщил, что принятие закона поможет возродить речные грузовые перевозки — наиболее дешевый и экологичный вид транспорта. По его мнению, так можно будет увеличить грузопоток до 30 миллионов тонн в год, что принесет бюджету 13-16 миллиардов гривен в год.

Для сравнения: в 1991 году грузопоток был в два раза больше — 65 миллионов тонн.

Документ предусматривает создание государственного фонда развития внутренних водных путей для поддержки технического состояния судов. Он предполагает также введение бесплатного прохождения шлюзов и частичное освобождение судов от сборов в морских портах, что, по мнению авторов, привлечет инвесторов. Облегчается и доступ судам под иностранными флагами в украинские воды.

О необходимости принять этот закон в ЕС снова напомнили в сентябре 2020 года. Председатель делегации ЕС на Украине Матти Маасикас написал спикеру Верховной Рады Дмитрию Разумкову письмо, в котором было сказано, что принятие закона о водном транспорте важно для саммита Украина — ЕС.

Когда же законопроект был все-таки одобрен парламентом, в ЕС это сразу же приветствовали. В посольстве Евросоюза отметили, что он важен для имплементации соглашений об ассоциации и зоне свободной торговли Украины и ЕС, ради чего, собственно, «стоял Майдан».

Принятие закона отметил и Офис президента Украины, назвав его "историческим решением". Там уверены, что имплементация закона позволит перенести часть грузовых перевозок на реки, а государство сохранит от разрушения автодороги и сэкономит на их ремонте.

Груз, перевозимый двумя сотнями грузовиков, можно разместить на одной барже — это действительно может снять нагрузку на дороги. С другой стороны, экспортерам зерна важно максимально быстро доставить груз. Если две сотни грузовиков доставят его в порты Одесской области из центральной Украины за несколько часов, то самоходная баржа будет идти две недели. Сейчас около 70% зерна вывозится железной дорогой, 15-20% — автотранспортом.

Однако украинский эксперт в сфере транспорта Александр Кава скептически относится к способности речного транспорта разгрузить дороги.

«Далеко не все отправители и получатели грузов находятся близ Днепра, Южного Буга или Дуная. Кроме того, речной транспорт медленный, и уже только поэтому многим категориям бизнеса он не интересен. Контейнерами перевозят грузы с большой стоимостью — более ценные для бизнеса. На грузовике контейнер из портов Одессы доставляется до Киева за 8-10 часов, по железной дороге — за двое суток, в то время как по реке этот путь занимает от полутора до двух недель. Вряд ли серьезному бизнесу это интересно. Даже притом что речные контейнерные перевозки могут быть дешевле по себестоимости», — говорит Кава.

Кроме того, следует отметить, что обслуживание речной инфраструктуры может оказаться не дешевле строительства и постоянного ремонта автодорог. Для развития речного транспорта необходимо проводить дноуглубление, ремонт шлюзов и дамб, которые на Украине тоже находятся в критическом состоянии, не говоря уже о заброшенных речных портах.

Поскольку Украина уже фактически стала сырьевым придатком ЕС или, как говорил экс-президент Петр Порошенко, «аграрной сверхдержавой», заинтересованность Евросоюза вызвана перспективами поставок зерна и прочей агропродукции.

На днях ЕС заявил о критическом финансовом состоянии «Укрзализныци». Из года в год летом повторяется авральная ситуация с локомотивами и зерновозами, которых катастрофически не хватает для вывоза продукции. Тысячи перегруженных фур постоянно разбивают дороги. В этой ситуации остается возрождать древний путь зерна по Днепру к Черному морю. Однако европейским компаниям хотелось бы не платить украинским перевозчикам, а вывозить агропродукцию самостоятельно.

Противодействовали законопроекту украинские владельцы речного флота, справедливо опасаясь, что они не выдержат конкуренции с западными компаниями. Крупнейшей из них является украинская компания «Нибулон» аграрного олигарха Алексея Вадатурского. С 2009 года компания строит свой речной флот на кредиты ЕБРР для вывоза зерна. На сегодняшний день она владеет 77 единицами флота. Еще несколько десятков заложены на верфях.

В компании "Нибулон", ожидаемо, выразили недовольство принятым Верховной Радой законом "О внутреннем водном транспорте", призвав президента Владимира Зеленского не подписывать его.

«Это приводит к миллиардным затратам», — заявил заместитель генерального директора по взаимодействию с органами власти компании "Нибулон" Михаил Ризак.

Кроме того, по его словам, это нарушает регламенты Евросоюза и ранние распоряжения Кабмина.

«Миллиард гривен потерь. Мы говорим, что нет финансирования, и сами уничтожаем это финансирование», — подчеркнул Ризак.

В компании Вадатурского подчеркивают, что иностранные суда покупают топливо в два раза дешевле, поэтому украинские суда с ними конкурировать не могут. Иностранные суда могут заправляться в нейтральных водах и не платить акцизный сбор, обязательный для местного речного флота.

В своем посте Вадатурский предупреждает, что законопроект "уничтожит украинский флаг на украинских реках" вместе с отечественным судостроением. Помимо этого, он считает, что законопроект содержит целый ряд других рисков, в частности:

1) уничтожение экологии украинских рек из-за предоставленной возможности сбрасывать в них судовые сточные воды прямо на ходу;

2) разрешение самовольно проводить дноуглубительные работы любыми субъектами без каких-либо экологических разрешений;

3) узаконивание расхищения недр. Например, предоставляя возможность любому субъекту хозяйствования свободно продавать выбранный со дна рек песок;

4) узаконивание схем контрабанды горючего иностранным флотом (без уплаты налогов и пошлин).

Владельца компании «Нибулон», конечно, беспокоит прежде всего перспектива получить многомиллионные убытки. Кредиты на строительство речного флота он брал у Европейского банка реконструкции и развития, которые надо отдавать, а тем временем Евросоюз проталкивает закон, который сделает его флот неконкурентоспособным.

Однако его аргументы, касающиеся угрозы экологии украинских рек, тоже не лишены оснований. Международные транспортные компании известны своим варварским отношением к природе, а украинские власти проводят политику дерегуляции, ликвидируя законные возможности привлечь их к ответу.

В целом же мы видим, как политика Евросоюза в отношении Украины переходит на другой этап: страна становится не только сырьевым придатком более крупной экономики, но фактически колониальным владением. Евросоюз требовал принять земельную реформу, которая позволит международным финансовым институтам скупать земли для выращивания своей агропродукции, которую благодаря закону о водном транспорте будут вывозить своими судами, сводя к минимуму роль украинцев в украинской экономике.