Дороги смерти: как обуздать кровожадного бога трассы
Пока я писал этот материал, в ДТП погибли несколько десятков человек. Например, под Екатеринбургом машина влетела под дальнобойщика. Десятиколесный Volvo смял легковушку, как банку из-под газировки. Все пять пассажиров не дожили до приезда медиков. Двух детей, не пристегнутых на заднем сиденье, выкинуло на лобовое стекло. Кажется, что смерти в ДТП - непреодолимое зло. Кровавая дань, что мы платим русской дороге, как алчному божеству за право комфортной езды. Должны ли мы с этим смириться? Мировой опыт показывает: нет. Нулевая терпимость к смертности на автодорогах не мечта, а конкретные меры. Некоторые уже реализуются, но недостаточно.
Ни одной дороги на «пятерку»
- Возьмем случайный участок - между городом Кириши и поселком Горчаково в Ленобласти: за пять лет здесь погибли 20 человек, - комментирует генеральный директор бюро транспортного планирования OTS Lab Тимофей Волоцкий. - Дорога выглядит обыденно: по полосе для каждого направления и обочина. Скорее всего, это дорога II категории, самой опасной по нашим нормативам. Расчетная скорость на ней - 120 км/ч. Это значит, что повороты такие же плавные, как на скоростных автомагистралях, ширина полос тоже максимальная. При этом требования к безопасности, к разделению потоков (здесь нет разделительной полосы) очень мягкие - все на усмотрение проектировщика. На таких дорогах подсознательно хочется погонять, превышая разрешенные 90 км/ч, отсюда повышенная аварийность. В странах с низкой смертностью на подобных дорогах делают физические барьеры и участки для обгона.
Слова Волоцкого подтверждает Алексей, пожелавший сохранить анонимность. Он больше десяти лет строит дороги по всей России и месяцами живет в вагончиках, корректируя чертежи и расчеты прямо на месте.
- Про федеральные трассы почти никогда нельзя сказать, что они «порнушно сделаны». По ним не только начальники ездят, но перевозятся грузы. Строить их плохо экономически невыгодно, - объясняет Алексей. - Главная беда с дорогами регионального и местного значения. Слышали шутку, что дорожники строят хуже, чтобы зарабатывать на ремонте? Это не шутка. В лучшем случае у нас строятся дороги на твердую четверку, пятерок я не встречал. Плохие материалы, приписки, неквалифицированные строители, простое воровство - все это есть. Я специально искал работу в крупных компаниях и на такой должности, чтобы не сталкиваться с откатами.
Гонки в городе
8 июня 2020 года актер Михаил Ефремов вылетел на встречку в центре Москвы. Накачанный алкоголем, он несся со скоростью 85 км/ч. Его внедорожник, как ядро, врезался в хлипенький фургон Lada. От удара машина взлетела в воздух, а переднюю часть размазало по асфальту. Водитель Сергей Захаров погиб.
За ужасными подробностями легко не заметить десятиполосное шоссе без разделительного препятствия. Только на этом месте в 2020 году пострадали семь человек, двое из них погибли. Эксперты уверены, что в центре современного города таких дорог быть не должно.
Если открыть сайт «Карта ДТП», то, будто лентой из капель крови, отмечены Кутузовский проспект и Можайское шоссе - путь на знаменитую Рублевку. Москвичи прозвали ее «дорогой смерти». В 2019 году установить здесь отбойники предложила столичная Госавтоинспекция. Сооружения так и не появились. Наверное, это никак не связано с тем, что они помешают чиновникам с мигалкой гонять по выделенке из загородных резиденций в Думу.
- Более безопасные улицы и дороги проектировать реально! - уверен Волоцкий. - По нормативам у нас можно строить нерегулируемые пешеходные переходы через три и более полосы. Это аттракцион смертельной опасности. По стандартам можно строить без треугольников видимости: ни пешеход машины не замечает, ни водитель пешехода за припаркованными авто.
Раньше было лучше?
- Нормативы проектирования устарели, - считает Волоцкий. - Например, у нас до сих пор строят магистральные городские улицы одинаковой ширины и полосности по всей длине. Вот трехполосная дорога уперлась в перекресток. По нормативам это допустимо. Но что говорит здравый смысл? Перекрестки - «узкое место». Оставлять на нем столько же полос неэффективно: образуется очередь. Повороты налево без светофора делают «на просачивание» - это одна из главных причин страшных лобовых столкновений. В немецких нормативах двухполосной дороге перед перекрестком добавят по полосе для поворотов. Так улица работает эффективно. Пропускная способность выше, чем у трехполосного Богатырского проспекта (Санкт-Петербург), за счет устранения «узкого места». С такими поворотными полосами можно канализировать потоки на светофоре, делать более эффективные фазы сигналов, избежать конфликтов со встречным трафиком при повороте налево.
Алексей готов с коллегой поспорить:
- То, что СНиПы устарели, верно процентов на десять. Это хорошо составленная «строительная Библия». Главное - делать, как прописано, и активно использовать временные нормы и правила, которые оптимизируются под конкретное проектирование.
- Наше бюро постоянно корректирует проекты, выполненные тупо по нормативам, - оппонирует Волоцкий. - Мы смотрим, чтобы была обеспечена видимость, предлагаем «успокаивать» движение. К сожалению, большинству проектировщиков тенденции строительства безопасных и приятных для горожан улиц неинтересны.
Алексей согласен, что проектировать дороги в городе можно гораздо эффективнее. На его объектах, федеральных трассах, проблема не всегда концептуальная - проектировщики боятся потерять деньги:
- При строительстве стараются экономить. Я считаю, что надо увеличивать коэффициенты запасов. Например, все слои дороги делать толще. Строить более крепкие сопутствующие сооружения, чтобы они служили десятилетиями. И задуматься о ландшафтном дизайне трасс. Когда ты мчишься несколько часов с одной скоростью, ощущения притупляются, а продуманный пейзаж вдоль дороги может взбодрить. Но сейчас не коммунистический социализм, как раньше. При таком расходе материалов все погорят.
Все плохо?
- Из удачных решений последних лет надо отметить московский центр: обособленные парковочные карманы, частые переходы с хорошей видимостью, выделенные полосы для общественного транспорта, - успокаивает меня Волоцкий. - Пермь при нашем участии планирует благоустроить улицы по современным стандартам безопасности. Отличные результаты в Южно-Сахалинске, где администрация использует недорогие временные решения: островки безопасности, строят велоинфраструктуру, делают пешеходные участки. В Белгороде смело разместили выделенку для общественного транспорта по центру дороги. Теперь автобусам не надо объезжать припаркованные у обочины машины и снижать скорость всего потока. Увы, многие города продолжают совершать инженерные и градостроительные ошибки: расширять полосы и улицы в центре города за счет зеленых насаждений, пешеходного пространства и в ущерб безопасности, как, например, в Челябинске, Красноярске или Калининграде.
Молитва о дураках
Друг прислал мне скриншоты из домового чата. Соседи делятся советами о местных дорогах. Где-то камеры не работают. А где-то, наоборот, нужно притормозить. Один из участников с гордостью выкладывает фотографию, как он летит по ночному Красногорску. На спидометре - 120 км/ч. Гонщику невдомек, что это не он так мастерски водит. Ему пока просто не приходилось вжимать педаль тормоза в пол - до боли в колене, молясь всем богам. А я вспоминаю случай пенсионерки Ольги Лариной, которую год назад в Красногорске на пешеходном переходе сбил лихач на «Гелендвагене». Женщина выжила, но стала инвалидом. Врачи удалили ей часть мозга, сейчас она заново учится считать до десяти.
Эксперты уверены: проще спроектировать дорогу «для дурака», чем пытаться изменить привычку к неосторожной езде. В идеале оба процесса должны идти вместе. Так не любимые водителями камеры действительно сократили количество ДТП на 25 процентов, и, главное, снизили тяжесть аварий.
Не сбиться с пути Vision Zero («видение ноль») - международная концепция дорожной безопасности. Она основана на двух принципах. Первый - безопасное проектирование. Это снижение разрешенной максимальной скорости. Разделение функций на дороге: быстрые шоссе должны иметь спокойные дублеры. Повсеместное введение барьеров - отбойников, наземных пешеходных переходов, приподнятых над дорожным полотном, бетонных островков, разделяющих полосы. Второй - не считать гибель на дорогах естественным злом. Концепция принята на государственном уровне в Швеции, Нидерландах, Великобритании, США и Канаде. В России ее уже несколько лет пытаются продвинуть общественники.