Автоновости
ДТП
Тест-драйвы
Автоэксперт

Путь героев и фантастов: соединит ли БАМ Чукотку с Аляской

Российские военные железнодорожники приступают к строительству второй ветки Байкало-Амурской магистрали. Об этом сообщил заместитель министра обороны РФ генерал армии Дмитрий Булгаков в Абакане, где дислоцируется 5-я отдельная Познанская Краснознаменная железнодорожная бригада, передает «МИР 24».

Видео дня

«Выходят все десять бригад на строительство участка, который на сегодняшний день определен Железнодорожным войскам от Улака до Февральска – 340 километров. Пятого числа 5-я бригада начинает выходить на заданный участок. Мы должны построить вторую ветку Байкало-Амурской магистрали», – сказал замминистра.

Этот проект – часть масштабной модернизации БАМа и Транссиба, предусмотренной долгосрочной программой развития до 2025 года, разработанной и утвержденной два года назад. В ее рамках будут построены дополнительные пути и обновлены станции на 212 приоритетных участках. Конечная цель – увеличить грузоперевозки по магистралям в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока.

«Безусловно невозможно»

В сознании уже нескольких поколений БАМ ассоциируется прежде всего с грандиозной комсомольской стройкой, которой жил весь Советский Союз на протяжении десятилетия, начиная с апреля 1974 года. XVII съезд ВЛКСМ, призвавший молодежь соединить стальной магистралью Байкал и Амур, вернул огромную страну в атмосферу массового энтузиазма и трудового героизма первых пятилеток. Вдоль новой железнодорожной трассы появлялись новые станции и поселки, которые строились одной республикой, краем, областью или городом. Так БАМ стал поистине всенародной стройкой, в авангарде которой шли ударные комсомольские отряды.

БАМ воплотил в жизнь то, что экономически и политически было необходимо всегда, но оставалось только в проектах. Первый такой проект обсуждался еще при Александре III в Русском техническом обществе. Речь шла о возможностях прокладки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала. В 1889 году оценить реалии этого плана отправили экспедицию во главе с полковником Н.А. Волошиновым. Исследователи преодолели тысячекилометровый путь от Усть-Кута в Иркутской губернии до реки Муя в Бурятии – именно по тем местам, где сейчас пролегает трасса БАМа. В отчете Волошинов назвал прокладку железной дороги здесь «безусловно невозможной» ввиду многих технических и иных сложностей. Но, казалось, сама судьба была против. Общество еще не отошло от шока, вызванного крушением царского поезда годом раньше под Харьковом, в котором император и его семья чудом остались живы, и подавать наверх проекты железных дорог считалось неуместным.

Железнодорожная авиация

К идее вернулись уже при советской власти. Топографическую разведку будущей трассы БАМа в 1926 году начал Отдельный корпус железнодорожных войск РККА. А в апреле 1932 года вышло постановление Совета народных комиссаров «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Были развернуты проектно-изыскательские работы, началось строительство. Уже вскоре стало понятно, что рабочих рук не хватает, и осенью стройку передали в ведение особого управления ОГПУ. Был сформирован так называемый Бамлаг – Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь, силами заключенных которого продолжилось строительство соединительных линий от Транссиба к будущей трассе БАМа: Бам – Тында, Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре и Известковая – Ургал.

К началу советского этапа БАМа относится и появление такого феномена, как железнодорожная авиация. Дело в том, что проводить наземную трассировку в условиях непроходимой тайги было крайне сложно и небезопасно. Пришлось прибегнуть к новым технологическим возможностям – аэрофотосъемке. Опыт летчика Михаила Кириллова, выполнившего пробные полеты, был признан успешным, и воздушную разведку продолжил Леонард Крузе на гидросамолете МР-6 – первом воздушной судне Наркомата путей сообщения. В дальнейшем у наркомата появился целый гидроаэрофлот с водными портами на реках и озерах в районах строительства магистрали.

В 1937 году проект основной трассы БАМа приобрел окончательные очертания: Тайшет – Братск – северная оконечность Байкала – Тындинский – Усть-Ниман – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. В 1938 году началось строительство западного участка магистрали от Тайшета до Братска. В том же году Бамлаг был реформирован в шесть железнодорожных исправительно-трудовых лагерей, и стройку продолжали более 150 тысяч заключенных. Параллельно шли подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани. История БАМа продолжалась и в Великую Отечественную: в 1942 году с готовых участков сняли звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии от Сталинграда до Ульяновска через Ульяновск и Сызрань.

Продолжение «Золотого теленка»

К строительству вернулись сразу после Победы. Уже в 1945 году был сдан в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Продолжалась прокладка участка Комсомольск-на-Амуре – Ургал. А в июле 1951 года по линии Тайшет – Братск – Усть-Кут (Лена) прошел первый поезд.

Эпоха великих свершений такова, что часто один гигантский проект накладывается на другой, порождая технологический конфликт. Так произошло и с БАМом: его 140-километровый участок с мостом через Ангару попал в зону затопления Братского водохранилища, и его пришлось разобрать. Новый путь был проложен по гребню плотины Братской ГЭС.

27 апреля 1974 года прямо с комсомольского съезда на строительство БАМа отправился первый десант – Всесоюзный ударный отряд имени XVII съезда ВЛКСМ. Сводным отрядом из комсомольцев Москвы, Ленинграда и всех союзных республик руководил Герой социалистического труда Виктор Лакомов. В мае к ним присоединились военные железнодорожники, и строительство магистрали пошло полным ходом. Уже в 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам – Тында, а в 1979 году участок Тында – Беркакит.

Как в годы первых пятилеток, вся страна следила за движением навстречу друг другу бригад строителей-железнодорожников, которые должны уложить «золотое» звено. Атмосфера трудового праздника, когда-то ярко переданная Ильфом и Петровым в «Золотом теленке» при описании железнодорожной смычки в песках Средней Азии, повторилась в случае бригадиров и Ивана Варшавского, чьи имена знали все. 29 сентября 1984 года они встретились на разъезде Балбухта, а 1 октября торжественно соединили западный и восточный участки в одно целое.

Строительство БАМа в 1970-80-е годы было настолько стремительным, что работа на некоторых особенно трудных участках еще продолжалась, когда трасса уходила далеко вперед. Так было с самым протяженным в стране Северомуйским тоннелем в Бурятии. Строительство тоннеля длиной 15 343 метра началось в мае 1977 года и закончилось только в марте 2001 года. Все эти годы поезда шли по объездной дороге.

БАМ считается самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР – стоимость строительства магистрали в ценах 1991 года составила 17,7 млрд рублей. Грандиозность проекта настолько увлекла его продолжателей, что в советское время появились планы продолжения трассы от БАМа на Чукотку и даже дальше – через Берингов пролив на Аляску, чтобы соединить железнодорожным сообщением СССР и США. Почему бы нет. Ведь казалось же при Александре III безумием строительство железной дороги вдоль Байкала.

Справка

Длина основного пути Байкало-Амурской магистрали от Тайшета до Советской Гавани составляет 4287 км. БАМ проходит севернее Транссибирской магистрали, ответвляясь от нее на станции Тайшет. Магистраль пересекает Ангару в Братске, Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера Байкал, идет через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани.

БАМ имеет ряд многокилометровых ответвлений: на Усть-Илимск (215 км), Чинейское месторождение (66 км), станцию Бамовская (179 км), Якутск (Амуро-Якутская железнодорожная магистраль), Эльгинское месторождение (300 км), станцию Известковая (326 км), Чегдомын (16 км), станцию Волочаевка (351 км), станцию Черный Мыс – дорога к заброшенной после смерти Сталина стройке подводного тоннеля на Сахалин (120 км).

Трасса БАМа проходит главным образом в гористой местности. Высшая точка магистрали – Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря). Дорога имеет десять тоннелей, 2230 больших и малых мостов через реки, включая 11 крупных водных артерий. Магистраль соединяет более 60 городов и поселков.