«Вычеркнуть человека из уравнения сложно»: основатель BaseTracK о полубеспилотных технологиях и российских дорогах

Андрей Вавилин, основатель BaseTracK

    Что делает и как зарабатывает BaseTracK Андрей: BaseTracK — спинофф другого моего бизнеса, картографической и геодезической компании «Энерго». Имея десятилетний опыт работы с высокоточным позиционированием, мы решили применить эти знания в работе над беспилотниками.  Большинство решений в этой сфере базируется на оптике — как правило, на лидарах. Но они дороги, сложны в использовании, требуют значительных вычислительных мощностей и очень зависимы от погодных условий. Например, в снег, дождь или туман их эффективность падает. Лидары, в свою очередь, не работают без HD-мэппинга. Этот способ картографирования связан с колоссальными объемами данных, которые сложно хранить в машине и которые обычно переводят в облако — а значит, без постоянного подключения к Интернету технология попросту не сработает. Мы с командой решили пойти небанальным путем: сделать цифровой двойник местности на основе геоинформатики, то есть привязать маршрут не к изображению, а к координатам. А для определения объектов в пространстве решили использовать радары и камеры — то, что уже и так установлено заводчиком в современных автомобилях.  Разработка прототипа началась в 2017 году, и до весны 2021 года основатель вложил в проект более $1 млн. В апреле этого года стартап получил от МСП банка по госпрограмме два кредита на общую сумму 88 млн руб. по ставке 7% годовых на пять лет.  Еще через месяц компания привлекла первые внешние инвестиции — $1 млн от членов клуба венчурных инвесторов Angelsdeck Игоря Калошина и Сергея Дашкова. Условия сделки предприниматель не раскрывает, но известно, что владение компанией осталось за ним на 100%. Всего в ближайшие годы BaseTracK рассчитывает привлечь новый раунд, в том числе от зарубежных инвесторов.  Основные клиенты BaseTracK — крупные российские и зарубежные транспортные и логистические компании с собственным грузовым автофлотом. Постепенно компания начинает работать и небольшим бизнесом. Андрей: Мы сфокусировались на наземном транспорте, потому что это самое сложное и самое востребованное направление. Но у нас уже есть успешные прототипы и для легковых, и для грузопассажирских автомобилей. Например, Chevrolet Cruze 2013 года мы смогли разогнать до 130 км/ч в условиях полной автономности. А с «Группой ГАЗ» участвовали в конкурсе «Зимний город»: даже в таких сложных условиях микроавтобус двигался автономно со скоростью 60 км/ч. Существующие оптические системы такого не могут: им нужно видеть дорожную разметку, а в пургу или наледь они попросту слепнут. Для нас даже наличие дороги не важно — мы про управление в пространстве как таковом. Мы можем прокладывать виртуальные рельсы в воздухе, по воде, по бездорожью — автоматизировать низколетающие дроны, корабли, комбайны. BaseTracK выстроил продажи по двум направлениям:  Proof-of-Concept проекты: адаптация технологии под запрос конкретного заказчика. Первые продажи состоялись в 2019 году, благодаря им проект вышел на самоокупаемость. В основном этот формат востребован на зарубежных рынках.  Готовый продукт BaseTracK Smart Freight: коробочное решение для междугородных грузовых перевозок с тремя уровнями автоматизации. Первая продажа состоялась в конце 2020 года. Основной спрос на российском рынке.    Больше автоматизации, меньше топлива На практике система помощи водителю BaseTracK работает так: на основе собранных геоинформационных данных прокладывается оптимальный маршрут с учетом рельефа с точностью до одного сантиметра — у каждой точки есть свои координаты. Система сопоставляет местоположение автомобиля с этими координатами, учитывает вес груза и потребление топлива — и решает, какие действия предпринять или порекомендовать водителю, чтобы не сойти с пути и ехать эффективно. Таким образом, экономия топлива достигается за счет комбинирования информации о профиле дороги, конфигурации грузовика и специфике груза.  Чтобы все заработало, достаточно установить телематическое устройство — оно считает данные с CAN-шиныiЭлектронное устройство в системе автомобиля для контроля технических характеристики и ездовых показателей, сделает поправки на вес перевозимого груза и характеристики самой машины. А управление и контроль ведутся через обычный смартфон.   Применение BaseTracK   Сейчас BaseTracK SF используется для рекомендаций водителям в духе «замедлись» и «ускорься», то есть вмешательства в «мозг» автомобиля не происходит. Однако уже в следующем году стартап намерен взять на себя управление педалью акселератора, а еще через некоторое время подключить к системе и руление — тогда водителю будет достаточно контролировать процесс и подстраховывать машину в случае неприятных неожиданностей.  Для этого компании придется подписать ряд соглашений с автопроизводителями. Тут возможен конфликт интересов: основные конкуренты стартапа — не Tesla, «Яндекс» или «Сбер», как может показаться на первый взгляд. Как указывает Андрей, эти компании занимаются автоматизацией другого рода и с другой целью, а вот Volvo Trucks, Scania, Mercedes-Benz и прочие провайдеры грузовых автомобилей занимаются, по сути, тем же — делают грузоперевозки эффективнее и безопаснее.  Теоретически, опытный водитель может достичь нужного результата без BaseTracK SF. Андрей: В плане эффективности человек может конкурировать с нашим решением, но для этого он должен очень стараться, иметь большой опыт вождения и доскональное знание дороги. По данным нашим партнеров, таких водителей всего 4%.  Потом, в реальности быть одинаково сосредоточенным на протяжении нескольких часов невозможно, как невозможно и учитывать все параметры для экономичного вождения. В конце-концов, человеческий глаз не способен со 100%-ой точностью определить угол наклона.  В то время как правильное использование инерции может сберечь до 34% топлива в идеальных условиях, а в среднем около 20% — с 30 до 24 литров на 100 км. Но это про рутину. В любой непонятной ситуации — скажем, если спустила шина или ударила молния — управление лучше делегировать человеку. По расчетам компании, с их решением флот из 2 тыс. грузовиков может сэкономить почти 1 млрд руб., а каждый отдельный тягач — около 500 тыс. руб. в год только на горючем. Учитывая, что 40% расходов транспортных компаний приходится на топливо, оптимизация существенная. При этом телеметрия обойдется в 30 тыс. руб. разово, а подписка на сервис стоит 70 тыс. руб. в год (для каждого отдельного грузовика).  Андрей: Неважно, едет машина на бензине, биодизеле, газе, солнечных батареях или электричестве — за счет эффективного использования кинетической энергии и знания рельефа расход будет меньше, как и выбросов и трат природных ресурсов. Конечно, иллюзий мы не строим — в России вопрос экологичности отодвинут далеко назад и вспоминают о нем только на время рекламных кампаний, а вот в Европе для компаний это действительно хороший аргумент.    Чьи грузовики едут по виртуальным рельсам  С 2018 года команда BaseTracK активно участвует в отраслевых мероприятиях в России и за рубежом — по опыту основателя, там найти заказчиков проще всего. Так, компания уже проводит пилоты с двумя европейскими перевозчиками, обсуждает сотрудничество с арабскими и азиатскими компаниями. Например, сейчас ведется подготовка совместного проекта с японской корпорацией Sumitomo на территории Дубайского Кремниевого Оазиса. Также стартап намерен выйти на американский рынок. После того, как стартап включили в несколько престижных рейтингов (топ-50 Инновационных Стартапов Азии, топ-50 Европейских стартапов в направлении Mobility, топ-15 стартапов по версии Slush 2020), он принимает участие в разработке концепций общественного беспилотного транспорта (в Скандинавии и Прибалтике), в обсуждении регулирования отрасли (в ЕС) и программах развития торговли и промышленности (в Дубае).  Андрей: В новые страны мы обычно заходим через пилотирование — связываемся с логистическими лидерами, предлагаем бесплатное тестирование. Показываем, сколько денег можем сэкономить и, как правило, бизнес не отказывается.  Россия в этом плане уникальна. Особенных препятствий для развития сферы нет, но к технологиям многие относятся с недоверием — не понимают, зачем что-то менять в уже отлаженных процессах. Например, из автопроизводителей активно нашей технологией заинтересовался только ГАЗ — мы познакомились на одном из ивентов в 2019 году, и сотрудничаем до сих пор.  А из экспедиторов работаем с ПЭК, они первыми в России стали заниматься автоматизацией грузоперевозок, и сейчас мы проводим с ними очередные испытания по трассе М-11. Также в наших партнерах «Деловые Линии», X5 Group, Delko и российское подразделение FM Logistic. Как в беседе c RB.RU подчеркнул предприниматель, проблема не только в консервативности отечественного сектора, но и в его размере. Для сравнения, в России 8 тыс. км магистралей категории EiСистема нумерации для дорог ЕЭК ООН, в ЕС — 150 тыс. км, а в США — 340 тыс. км и 70% груза транспортируется грузовиками. По словам Андрея, азиатский регион еще более развит — он может похвастаться большей протяженностью «рабочих» дорог, чем вместе взятые Россия, Европа и Америка.   О единорогах и беспилотном будущем Следующие наиболее вероятные ниши для внедрения технологий BaseTracK — сельское хозяйство и добыча ископаемых. Андрей рассказал, что он внимательно наблюдает за достижениями конкурентов на этом рынке, но в ближайшее время намерен держать фокус на грузопассажирских перевозках. Так, стартап совместно с ГАЗ и Мосгортрансом обсуждают внедрение системы помощи водителю в столичные автобусы. Также предприниматель намерен к концу 2021 года оцифровать все основные дороги России.  У основателя BaseTracK есть амбиции сделать проект единорогом. Учитывая, что объем рынка колоссальный (только в России он оценивается в 900 млрд руб.) и что до 77%iПо расчетам Scania расходов экспедитора зависит от стиля вождения, это вполне реально. Например, американский стартап KeepTruckin, который контролирует, сколько времени провел водитель за рулем и помогает снизить аварийность, после шести лет работы был оценен в $1,4 млрд.   Интерфейс BaseTracK   На вопрос, когда все-таки транспорт станет беспилотным и где это случится быстрее — на суше, в воде или в воздухе, основатель BaseTracK ответил так:  В теории это все уже работает. Но проблема в том, что как только беспилотники начинают тестировать по методу отказа в реальных условиях, выясняется, что они слишком опасны. Поэтому в качестве эксперимента — пожалуйста, но не в качестве массового явления. Вычеркнуть человека из уравнения очень сложно — что в городе, что в небе, что на реке слишком много переменных, а последствия могут быть катастрофическими, которые откинут всю отрасль назад. Например, представьте, что дрон доставляет 20 кг посылки с AliExpress, в него врезается птица и он падает на детскую площадку. Помимо форс-мажора, есть другое препятствие: компьютер пока что мыслит линейно и не умеет параллелить процессы, как человек. Возможно, с распространением квантовых технологий ситуация изменится. Вот почему корпорации вливают миллиарды в свои беспилотные направления, но самолеты как летали с пилотами, так и летают, хотя их автоматизировали одними из первых. Вот почему я не верю, что в ближайший десяток лет беспилотные машины станут будничным явлением.   Мнения экспертов    Олег Сковородников, директор департамента цифровой трансформации ПЭК Наше сотрудничество с BaseTracK началось в 2020 году. На первом этапе мы протестировали технологию, которая позволяет корректировать стиль вождения с учетом погодных условий, состояния автомобильной трассы, а также характера и веса груза. Задачей ставили повысить безопасность грузоперевозок и обучить водителей максимально энергоэффективному вождению, и как следствие, снизить себестоимость перевозки. Увидели экономию топлива порядка 5-10% даже в зимний период, когда расход выше.  По результатам этого этапа было решено масштабировать решение на 10 грузовиков: с ноября по декабрь 2020 года мы обкатывали технологию на автомобилях, перевозящих грузы по федеральным трассам М-11, М-4 и М-7. Сейчас тестируем еще одну возможность системы — передачу управления педалью газа. Водитель все также держит руль и отвечает за педаль тормоза, но акселерация передана телеметрии. Первые результаты говорят о том, что и в этом случае достигается экономия топлива при незначительном увеличении времени в пути.  Иван Кузьмин, генеральный директор по исследованиям и разработкам Intel в России Снижение стоимости технологий до экономически приемлемого уровня крайне важно для ускорения перехода от экспериментальной фазы к развитию глобального рынка автономного транспорта.  Но массовое появление беспилотников на дорогах потребует единой цифровой экосистемы. Ее базовым компонентом станут бортовые навигационные системы беспилотного управления с искусственным интеллектом — достаточно опытным и тренированным для мгновенного принятия верных и безопасных решений. При этом системы должны быть достаточно производительны для вычислений «на месте» и поддерживать беспроводное подключение для оперативного обмена данными с другими участниками и субъектами дорожного движения. Далее, понадобится сеть локальных центров обработки данных, которые будут получать оперативную информацию о состоянии инфраструктуры (светофоры, шлагбаумы, датчики разметки) и дорожном трафике (камеры наблюдения, системы автомобилей, гаджеты велосипедистов и пешеходов). Они возьмут на себя роль цифрового регулировщика — переключение светофоров, обновление цифровых дорожных знаков, регулирование скоростных лимитов, оперативная техническую и аварийную поддержку. Роль дирижера этого «оркестра» возьмут на себя региональные и глобальные дата-центры, которые займутся прогнозированием развития на основе анализа данных, планированием дорожных работ, рассылкой обновлений картографического сервиса и прошивок для бортовых систем и гаджетов и многим другим. Так, ожидается, к 2025 году в сотрудничестве с различными производителями автомобилей данные будут собраны с 25 млн автомобилей — и все их нужно где-то хранить и обрабатывать. И, наконец, нужна высокоскоростная беспроводная сеть — достаточно быстрая и емкая для обмена гигантскими потоками данных между всеми участниками и объектами дорожного движения без задержек. В этом контексте будет полезна каждая компания, работающая над автоматизацией транспорта. Например, Mobileye, принадлежащая Intel, разрабатывает глобальный навигационный сервис безопасного автономного вождения и ежедневно наносит на карту миллионы километров дорог по всему миру.  Антон Ларсен, директор отдела промышленных решений компании Skymec Идея использования геоинформации для прокладки виртуальных маршрутов уже работает практически на всех беспилотных летательных аппаратах (БПЛА). Причем лидары и маршруты с геопривязкой отлично дополняют друг друга. В перспективе подключение к интернету вещей и внедрение искусственного интеллекта должно дополнительно повысить безопасность. Сейчас беспилотники способны летать в автоматическом режиме, но по определенным маршрутам. Во время движения, когда дрон встречает на своем пути незапланированные препятствия, подключается система лидаров. Например, датчики фиксируют впереди грузовик, и тогда система реагирует на препятствие, на ходу моделируя альтернативный путь.  Эти технологии получают массовое распространение в промышленности. На очереди системы воздушной доставки, а затем и транспортировка людей. Но уже сейчас разрабатывают самолеты вертикального взлета и посадки, которые будут основным видом транспорта для передвижения людей по воздуху.  Все фото: предоставлены BaseTracK