Если оперировать военными терминами, то тактика нужна для того, чтобы выиграть битву. А стратегия — для того, чтобы выиграть войну в целом. Это я к тому, что на днях была опубликована Транспортная стратегия России до 2035 года. Документ этот, хотя и весьма объемный (более 300 страниц), носит рамочный характер и включает долгосрочные планы по развитию автомобильного, железнодорожного, водного, воздушного и других видов транспорта на ближайшие 15 лет. Сразу оговорюсь, что анализировать берусь только две части концепции — автомобильную и дорожную. Остальные оставляю коллегам, которые лучше меня разбираются в этих вопросах.
Документ нужен прежде всего для того, чтобы нам всем — водителям и пассажирам — было хорошо, удобно и безопасно добираться из точки А в точку Б. Чтобы грузы передвигались быстро и беспроблемно.
От какого наследства не стоит отказываться
Для начала стоит вспомнить, что в России уже была одна Транспортная стратегия, принятая в 2008 году с расчетом до 2030 года. Однако с тех пор многое в нашей жизни изменилось, поэтому логично, что план действий потребовалось скорректировать. Между прочим, за прошедшие годы было сделано немало. Например, построили новые современные дороги: Р-297 "Амур" (Чита — Хабаровск), М-11 "Нева" (Москва — Санкт-Петербург), ЦКАД в Московской области, А-291 "Таврида" (Керчь — Симферополь — Севастополь), Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, трассу Надым — Салехард. Полностью реконструировали магистраль М-4 "Дон". Появились прекрасные мосты на остров Русский во Владивостоке, через Керченский пролив, в Иркутске, Новосибирске, Самаре, Красноярске, Благовещенске, Волгограде…
Есть и другие достижения. Например, обновление городского общественного транспорта по всей стране, цифровизация отрасли (создание электронных навигационных карт, внедрение электронных товарных накладных, ввод в промышленную эксплуатацию системы ЭРА-ГЛОНАСС, развитие цифровых систем оплаты проезда на городском транспорте). Запуск системы "Платон" для контроля большегрузного транспорта. Между прочим, реализация инфраструктурных проектов сыграла немалую роль в проведении на высочайшем уровне таких крупных международных спортивных мероприятий, как Олимпиада в Сочи 2014 года и чемпионат мира по футболу 2018 года.
И еще несколько цифр, которые позволяют понять, на какой отметке мы сегодня находимся. В стране сейчас 1553,66 тыс. км автодорог, из которых 1096,4 тыс. км — с твердым покрытием. Федеральных автомобильных дорог — 60,4 тыс. км, из которых 85,1% находится в состоянии, отвечающем нормативам; в режиме перегрузки работает пятая их часть. С региональными дорогами, правда, все сложнее: из 505,5 тыс. км в нормативном состоянии — меньше половины (45,8%).
При этом парк легковых автомобилей все время растет: за десять лет, с 2010-го по 2020-й, — на 31% (до 45 млн штук). Также в России насчитывается порядка 6,6 млн грузовых автомобилей. Кроме того, автопарк в РФ немолодой: средний возраст грузового автомобиля — 17,7 года, легкового — 13,9, автобуса — 16,5.
Вклад транспортной сферы в ВВП страны составляет 6,2%, что коррелируется с показателями других развитых странах. Инвестиции в транспорт в России за последние годы составляли примерно 2,3% к ВВП — в 1,5 раза ниже среднемировых значений. При этом только 30% инвестиций шло на строительство новых объектов, а 70% — на поддержание имеющейся инфраструктуры (в мире — примерно 50 на 50%). Вывод: мы больше ремонтируем, чем строим…
В стратегии, кстати, отмечается, что "несмотря на реализацию ряда значимых проектов по развитию транспортной инфраструктуры… в Российской Федерации все еще сохраняется исторически сложившееся отставание в уровне обеспеченности транспортной сетью от развитых стран".
Как следствие — уровень транспортной подвижности населения в России в 2–4 раза ниже в сравнении с развитыми странами (причем более 70% всех поездок приходится на 30% населения, проживающего в 20 крупнейших агломерациях). Потери времени в пробках в наших мегаполисах на одну поездку в 4–10 раз выше, чем в зарубежных городах, сопоставимых по численности населения; а уровень смертности в ДТП — в 1,5–2 раза выше.
К чему нас везут
В новой стратегии ставится непростая задача: чтобы от любого населенного пункта страны можно было добраться до магистрали или до муниципального центра на общественном транспорте или автомобиле не более чем за два часа. А преодолеть дорогу между центрами двух соседних субъектов РФ — максимум за пять часов. На автомобиле! В результате, как обещают, рост транспортной подвижности населения страны вырастет в 2 раза, а на Дальнем Востоке и вовсе в 7 раз. Что, кстати, не может не сказаться на внутреннем туризме.
Для этого за счет строительства новых и реконструкции существующих автомобильных дорог будет сформировано скоростное автомобильное сообщение от границы с Белоруссией через Смоленск, Москву, Казань и Екатеринбург в Тюмень, Челябинск и крупнейшие города Сибири (Омск, Новосибирск, Иркутск) с ответвлением на Казахстан. Время в пути от Екатеринбурга до Санкт-Петербурга также сократится — с 30 до 17,5 часа. Международный транспортный коридор "Запад — Восток" станет крупнейшей транспортной артерией, которая свяжет европейскую и азиатскую части страны, а также обеспечит экспортно-импортные и транзитные потоки в странах ЕАЭС.
Завершится формирование скоростного автодорожного сообщения "Север — Юг", что потребует устранения ряда узких мест на направлениях Москва — Ростов-на-Дону — Краснодар и Москва — Санкт-Петербург, а также создания новых автодорожных выходов к Сочи. Между прочим, примерно с 2030 года планируется начать строительство скоростной автомобильной дороги вдоль побережья Черного моря — от Новороссийска до Сочи. И еще Урал с югом России соединит скоростная магистраль — от Екатеринбурга через Челябинск, Уфу, Самару, Саратов, Волгоград до Краснодара. По расчету, время в пути по новой трассе от Уфы до Краснодара сократится в 2 раза — с 24 до 12 часов. А там и до Сочи, и до Ялты — рукой подать…
На Российском Севере автодороги свяжут Нарьян-Мар и Усинск, получит дальнейшее развитие трасса "Колыма" — а это немало.
И это я не говорю о реконструкции аэропортов, прокладке новых линий железных дорог, восстановлении речных маршрутов. Даже будущим поездам на магнитной подушке и технологиям вакуумного транспорта (видимо, типа проекта Hyperloop) в стратегии нашлось место. Правда, очень осторожно, с употреблением таких слов, как "вероятно", "возможно", "ожидается" и т.д.
Между тем в стратегии ссылаются на мировые прогнозы, согласно которым к 2035 году парк как минимум на 20% будет состоять из легковых электромобилей, а среди автобусов доля "электричек" превысит 25%. И Россия, по мысли авторов стратегии, пойдет тем же путем, хотя планы тут куда скромнее: к 2030 году доля электромобилей в нашем парке должна составить 3%. Еще 5–10% будут занимать автомобили, работающие на газе.
Отступать некуда, ведь автомобиль "является главным источником загрязнения воздуха — на него приходится более чем 30% от общего объема выбросов в атмосферу, в Москве — более 90%". Правда, далее приводится цифра, которую я доселе нигде не встречал: "Тем не менее полностью проблему загрязнения путем обновления автопарка решить невозможно, в том числе потому, что до 82% выбросов взвешенных частиц происходит не из выхлопных газов, а за счет стирания дорожного покрытия и составных частей автомобиля". Я не сомневаюсь, что асфальтовая, резиновая, асбестовая и прочая крошка и пыль вредит экологии, но — 4/5 вредных выбросов? Тогда надо признать, что весь мир борется не с тем — к месту заниматься не электромобилями (у них тоже есть шины и тормоза), а индивидуальными самолетами…
Авторы же делают неожиданный вывод, что "таким образом, развитие общественного транспорта в крупных городах (в первую очередь для обслуживания маршрутов "периферия — центр") с одновременными ограничениями на использование личных автомобилей для сокращения негативного воздействия на окружающую среду является безальтернативным". Именно этот постулат вызвал резкий шквал критики со стороны автомобилистов.
На мой же взгляд, в документе употребляется неудачная связка двух постулатов. Но в целом политика правительства (и не только российского) однозначна: впереди нас ждет все больше ограничений для владельцев личных автомобилей в пользу общественного транспорта, разных "средств индивидуальной мобильности" и пешеходных зон. Так, по расчетам профессора Михаила Блинкина, директора Института экономики транспорта НИУ ВШЭ, чтобы в Москве, к примеру, обеспечить нормальное движение всех прописанных в городе автомобилей, придется снести 20% застройки или заасфальтировать все парки. Вы согласны? Счастья "для всех и сразу" не получается.
Для того чтобы сократить количество бензиновых авто в наших городах, стратегия уже предлагает "…создание и контроль экологических зон, предполагающих установление на уровне субъектов РФ условий для ограничения въезда автомобилей… не соответствующих определенным экологическим стандартам, в том числе с применением экономических регуляторных мер". Здесь я ничего нового для себя не увидел — уже как два года действует закон, который разрешает региональным властям устанавливать такие зоны. Разве что в РФ они пока не так активно вводятся, а к примеру в европейских мегаполисах это давно узаконенная практика.
Возможно, власти не спешат вводить "экологические зоны", понимая, что в РФ 55% автопарка соответствует лишь нормам Евро-2 и ниже.
Кстати, для привлечения интереса населения к электромобилям и прочим транспортным средствам на альтернативных источниках энергии авторы стратегии отсылают желающих к имеющимся у правительства "планам по оказанию мер государственного стимулирования". Надо сказать, что и в Стратегии развития электротранспорта, которую наш премьер-министр подписал в конце августа текущего года, эта часть прописана широкими штрихами, без детализации. Пока же планы Минпромторга отказаться от льгот при таможенном оформлении электромобилей и увеличить на порядок для них утилизационный сбор вряд ли приведут к взрывному росту спроса среди россиян на такие машины, скорее наоборот…
Еще новая стратегия обещает россиянам появление автономных грузовиков на участках некоторых скоростных магистралей, правда это уже не новость — известно, что начнут с трассы М-11.
Откуда взять деньги
На мой взгляд, новация нынешней Транспортной стратегии в том, что честно ставится вопрос: где взять деньги на трансформацию отрасли, на новые технологии, на тысячи километров дорог и десятки тысяч зарядных станций для электромобилей, для автомобилей на газомоторном топливе. Тем более что с переходом на альтернативные виды топлива дорожные фонды, которые пополняются в основном за счет бензиновых акцизов, постепенно начнут "худеть". Эта проблема заботит правительства всех стран без исключения, поэтому в Европе, например, уже тестируются системы, которые на основе телематических данных позволяют точно узнать о пробеге любого автомобиля и рассчитать "справедливый дорожный налог".
В российской нынешней стратегии пока лишь записано, что "в целях увеличения объемов доходов, формирующих дорожные фонды, необходимо распространение принципа "пользователь платит" на региональные дороги" — только о сборах с грузовиков. Но "с развитием цифровых технологий… можно будет и начать работу по внедрению механизмов платы за пользование инфраструктуры на базе дифференцированного подхода для всех пользователей". Надеюсь, что вместо акцизов и транспортного налога, а не вместе, как бывало на практике.
В чем абсолютно уверены авторы стратегии, так в том, что для достижения поставленных целей инвестиции в транспортную отрасль должны составить не меньше 3,1% от ВВП (напомню, сейчас не более 2,3% ВВП). На указанные и иные цели, согласно документу, за неполные 15 лет планируется потратить порядка 60 трлн рублей. А реализация стратегии в свою очередь "обеспечит значительный прямой и косвенный эффект в социально-экономическое развитие страны". При этом один рубль, вложенный в строительство новых транспортных объектов, обеспечит прирост ВВП в три рубля. И по итогам мы получим суммарный рост ВВП на 170–190 млрд рублей.
Вместо эпилога
Я осилил эти 300 с лишним страниц текста, написанного суровым бюрократическим языком, но у меня лично осталось несколько вопросов. Перечислю — не все, но — главные.
В тексте нет практически ни слова про утилизацию — профильной промышленности в РФ все еще нет, с появлением "армии" электромобилей проблема станет еще острее из-за батарей, в частности. При этом порядка десяти лет с нас исправно собирают утилизационный сбор, что исчисляется по итогу сотнями миллиардов рублей.
В Транспортной стратегии идет речь о строительстве десятков тысяч станций для зарядки электромобилей, а вот про автомобили на газомоторном топливе сказано все-таки совсем мало. Причем Россия — страна с самыми длинными дорогами и самыми большими в мире запасами газа.
И любопытно, насколько Транспортная стратегия состыкована с планами по строительству жилых (и не жилых) микрорайонов, которые со всех сторон окружают крупные города.
Безусловно, Транспортная стратегия — это очень важный и нужный документ. Теперь же следует ждать планов реализации этого текста от всех вовлеченных министерств и ведомств через полгода — с бюджетами и фамилиями. Надеюсь, там учтут и мои пожелания.