90 лет назад вышло постановление о строительстве БАМа
90 лет назад, 13 апреля 1932 года, вышло постановление Совета народных комиссаров СССР N542 "О строительстве Байкало-Амурской железной дороги". После этого были развернуты соответствующие проектно-изыскательские работы, активно началось само строительство, однако вскоре стало ясно, что одна из главных проблем этой великой стройки — нехватка рабочих рук. Добровольцы не стремились в безлюдные места с неустроенным бытом долбить вечную мерзлоту, поэтому уже 25 октября 1932 года прокладка БАМа была поручена особому управлению ОГПУ и велась с тех пор силами заключенных. О периоде строительства первого БАМа и об истории БАМлага — Байкало-Амурского лагеря, на работах в котором было занято до четверти из всего полумиллионного населения лагерей ОГПУ и где успели потрудиться, например, философ Павел Флоренский и будущий прославленный маршал Константин Рокоссовский, — ко временам "всесоюзной ударной комсомольской стройки" 1970-х предпочли забыть. Тем более, что многое из того, что было тогда построено, позже разобрали: во время войны материалы потребовались на строительство рокадной дороги у Сталинграда и на других важнейших для фронта участках. Вообще, сама идея строительства подобной магистрали возникла еще до революции — в 1880-е годы, то есть более чем за столетие до того, как стройка БАМа была формально завершена. Тогда же, впрочем, и пришло первое осознание, что с экономической точки подобный проект, скорее всего, никогда не окупится и может иметь лишь "геополитическое" значение. Во всяком случае вспоминали о БАМе и вновь пытались реализовать эту идею всякий раз, когда на Дальнем Востоке возникала напряженная ситуация с соседями — Китаем или Японией. Одна из задач, возлагавшихся на БАМ, — дублирование функций Транссибирской железнодорожной магистрали, Транссиба — Великого Сибирского Пути, построенного в 1891-1916 годы во многом силами российских военных. Из-за близости к территориям других государств Транссиб легко мог стать жертвой интервенции, и на этот случай нужна была так называемая рокадная, объездная дорога, идущая параллельно к возможной будущей линии фронта и использующаяся для быстрой переброски в тылу как самих войск, так и разных материальных ресурсов. Поверх этой очевидной и жизненно важной в случае глобального военного конфликта функции на БАМ всегда возлагались и другие надежды. Говорилось о развитии территорий, через которые он пройдет, — в первую очередь это богатые месторождения — нефтегазоносные, угольные, полиметаллические и урановые. Однако по факту мало что из всего этого начали разрабатывать даже тогда, когда БАМ действительно до них дотянулся. Так что на первом месте был и остается чисто государственный, а не экономический интерес — БАМ был и остается экономически убыточным. Первые реальные проектно-изыскательские работы по строительству северного ответвления Транссиба начались в 1907 году, после Русско-японской войны, но прекратились в 1914-м, с началом европейской Первой мировой, в которой Япония оказалась в союзниках Антанты, а Китай не воспринимался еще в качестве "самостоятельного игрока". Непосредственным толчком к строительству БАМа стал конфликт на КВЖД — Китайско-Восточной железной дороге, участке Транссиба, "временно" проходившем по территории Китая. Летом 1929 года пришедшие к власти в Китае националисты захватили КВЖД и контролировали ее в течение полугода. Хотя к тому времени вышеозначенный участок КВЖД был уже продублирован железной дорогой, проходившей по советским территориям, этот конфликт показал всю опасность возможных будущих инцидентов на советско-китайской границе, вблизи которой так или иначе пролегала трасса Транссиба. Поэтому уже в 1930 году возник документ, в котором Далькрайком ВКП(б) предлагал ЦК и Совнаркому построить дубликат транссибирской дороги, там впервые было озвучено и само название нового пути — "Байкало-Амурская магистраль". Предложение Далькрайкома и легло в основу апрельского постановления о строительстве БАМа — пройдя различные инстанции за два года. Стройку, согласно этому постановлению, планировалось закончить в три года, запустив сквозное движение по всей магистрали к концу 1935-го. Первым руководителем строительства БАМа был назначен опытный хозяйственник Сергей Мрачковский, но и ему так и не удалось тогда совершить чудо: возникшие на пути строительства сложности были столь велики, что к концу года уже обсуждалось его свертывание. Но в октябре 1932 года возникла альтернатива — когда стало ясно, что достаточного количества вольнонаемных рабочих на стройку набрать не удастся, ее решили поручить ОГПУ, которое в то время как раз в рекордные сроки завершало строительство Беломорско-Балтийского канала. Количество заключенных в лагерях со временем лишь росло, так что проблема с рабсилой, казалось, была окончательно решена. Однако были и другие сложности, сопровождавшие то строительство БАМа: плохая изученность будущей трассы и никуда не годная "логистика": даже солидные по тем временам средства, выделявшиеся на строительство, уходили в песок, разворовывались и использовались крайне неэффективно. И если с разведкой местности решения какие-то все же находились — так, впервые активно использовалась аэрофотосъемка, и настоящим первопроходцем в этом деле стал гидросамолет МР-6, пилотируемый первым "железнодорожным летчиком" Леонардом Крузе, — то на промороженной земле, в которой рылись зэки, происходили поистине чудовищные вещи. "Первое, что бросается в глаза,— это совершенно нечеловеческие условия труда, совершенно неслыханная нищета, убожество, как материально-бытового обеспечения, так и технического снабжения", — писал начальник Управления НКВД Дальневосточного края Терентий Дерибас, посетивший это строительство в августе 1934 года. В 1937 году его самого обвинят в "шпионаже, сочувствии троцкизму и организации заговоров в органах НКВД и РККА", включат в расстрельные списки "Москва-центр" и расстреляют в 1938-м. Ну а в 1957 году реабилитируют посмертно. Плановые задания регулярно срывались, и в этом уже не видели ничего удивительного, ту же беспросветную картину наблюдал в 1935 году Иван Чистяков, командир взвода вооруженной охраны (ВОХР) на БАМе. Он так это все описывал в своем дневнике: "Голые нары, везде щели, снег на спящих, дров нет. (З/к спят.) Скопище шевелящихся людей. Разумных, мыслящих, специалистов. Лохмотья, грязь от грунта… Ночь не спят, день на работе, зачастую в худых ботинках, в лаптях, без рукавиц, на холодной пище, в карьере. Вечером в бараке снова холод, снова ночью бред... В результате — мнение обо всех, з/к правы, ведь они просят минимум — минимум, который мы должны дать, обязаны. На это отпущены средства. Но наше авось, разгильдяйство, наше нежелание — или черт знает что еще — работать, отнимают минимум" (см. Чистяков И. П., Сибирской дальней стороной. Дневник охранника БАМа, 1935-1936. Москва : АСТ, 2014). Вместо того, чтобы организовать сколько-нибудь достойный быт уже работавшим и то и дело умирающим людям, начальство предпочитало присылать им на смену новых — зачастую "доходяг" и "малолеток", это им казалось "дешевле", но в результате страдало все строительство. "Вопрос дров,— писал, в частности, Чистяков,— вопрос жизни и конца строительства… Жгут шпалы, возят возами. Здесь немного, там немного, а в общем уничтожают тысячи, уничтожают столько, что страшно подумать… Бестолковщина, беспорядок, безобразие. Вагонов нет, материала для оборудования нет, инструмента нет, ответственного за отправку нет… Каждый старается спихнуть с себя". Строительство затягивалось, руководство менялось, однако создание БАМа продолжало оставаться актуальным. В 1938 году после военного конфликта с японцами на озере Хасан последовало очередное постановление Совнаркома, требовавшее введения в действие магистрали в 1945 году. Но теперь уже началась Великая Отечественная война, Япония и Дальний Восток отошли на второй план, поскольку между СССР и Японией продолжал действовать заключенный в апреле 1941 года пакт о ненападении, а сама Япония увязла в конфликте на Тихом океане с США и Великобританией. В результате уже уложенными материалами — рельсами и железнодорожным оборудованием с БАМа — было решено воспользоваться при восстановлении разрушенных железных дорог на южных участках фронта, и уже построенные к тому времени ценой невероятных усилий участки БАМа были демонтированы. "БАМ, о котором так много шумели в недавние годы, имеет прямое отношение к Сталинградской битве, — писал автор популярных исторических романов позднего СССР Валентин Пикуль. — Правда, до 1941 года он назывался БАМлаг, а из всего, что НКВД успело создать на костях "врагов народа", уцелела лишь станция Тында, где надобно бы ставить памятник не комсомольцам-добровольцам, а именно им — избитым, голодным, умирающим и пристреленным прямо на шпалах". История брежневской стройки, с которой теперь в основном и ассоциируется у всех БАМ, началась гораздо позднее. И она также была связана с угрозой, возникшей на Дальнем Востоке. От Японии опасность теперь не грозила, однако "братский коммунистический Китай" в 1960-е годы стал настаивать на пересмотре границ и организовывать военные провокации, крупнейшей из которых стал пограничный конфликт в районе острова Даманский. Помимо военно-стратегических целей строительства БАМа было вновь найдено экономическое обоснование — необходимость осваивать Дальний Восток и Сибирь. В 1967 году ЦК КПСС и Совет министров СССР выпустили постановление о возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе, а первые работы по этому обновленному проекту начались в 1970-е годы. Впервые "важнейшей стройкой девятой пятилетки" генсек ЦК КПСС Леонид Брежнев объявил БАМ в марте 1974 года на своем выступлении в Алма-Ате. 8 июля того же года появилось постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР N561 "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали", которое и называлось практически так же, как апрельское постановление Совнаркома 1932 года, однако на этот раз основными строителями "проекта века" решено было сделать не политзаключенных, а комсомольцев. "Сверху" была инициирована массовая агитационная кампания, которая заполнила газеты, журналы, радио- и телепередачи. Постепенно эта кампания стала давать свои плоды. На XVII съезде ВЛКСМ (в том же году) БАМ был объявлен "всесоюзной комсомольской стройкой", и количество молодежи, отправленной или же отправившейся самостоятельно в тайгу за романтикой, стало быстро расти и составило примерно половину от всех специалистов, участвовавших в строительстве. Помимо добровольцев, на стройку зачастую направляли выпускников вузов по распределению, ну а важнейшей и также подневольной частью всех строителей, причем работающей на самых сложных участках, стали железнодорожные войска, составленные из такой же молодежи. В результате строительство БАМа стало последним, но при этом самым крупным инфраструктурным проектом СССР — по некоторым подсчетам, в эту стройку пришлось вложить 17,7 млрд руб. в ценах 1991 года, однако все это еще без учета тех вложений, которые никто никогда не считал — пропаганды, агитации, энтузиазма масс и почти бескорыстного труда на благо родины. Акт о приемке магистрали был подписан в 1989 году, тогда же началось сквозное движение поездов, однако лишь спустя еще 14 лет, в 2003 году, был открыт 15-километровый Северомуйский тоннель, завершающий строительство основной магистрали. Он строился с 1976 года, и до его окончания поезда были вынуждены следовать 64-километровым обходным путем. Известный экономист Егор Гайдар в начале 2000-х высказал такое весьма нелицеприятное и широко разошедшееся мнение о "всесоюзной комсомольской стройке": "Проект строительства Байкало-Амурской магистрали — характерный пример социалистической "стройки века". Проект дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь. Подкрепленный всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный… Беда в том, что никто так и не задумался элементарным вопросом: "А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?" В настоящее время магистраль исправно работает, но при этом остается нерентабельной, принося миллиарды рублей убытков в год, так как загружена лишь по минимуму — по ней проходит одна-две пары пассажирских поездов в сутки и немногим больше товарных. В последние годы возникали планы по реконструкции магистрали и по более активному ее использованию при освоении новых месторождений в зоне вечной мерзлоты, однако участившиеся международные кризисы свели все эти усилия на нет. Тем не менее преимуществом БАМа перед Транссибом считается то, что он почти на 500 км короче на участке от Тайшета до морского порта Ванино, а его стратегическое преимущество заключается в расположенности в глубине страны, в 700-1000 км от государственных границ. В долгосрочном плане, как и в 1970-е годы, планируется довести железнодорожные пути до Магадана, Камчатки и Чукотки, связать БАМ с районами Якутии, доступными сейчас лишь посредством водного и воздушного транспорта. Модернизация запланирована на 2030-е годы, но пока неясно, произойдет ли все это на самом деле.
