Kyodo: в результате ДТП с автобусом в Японии пострадали девять человек
Из всех видов городского транспорта автобус всегда оставался самым маневренным. Он мог проехать туда, где не пройдут ни троллейбус, ни трамвай, ни метро, жестко привязанные к своей инфраструктуре. Поэтому автобус обычно пускали туда, куда дорого и неудобно было тянуть ветку метрополитена. Десятилетиями он служил наземным продолжением столичной подземки, доставляя москвичей до станций. Руководитель научно-исследовательской службы Музея Транспорта Москвы Дмитрий Дашко рассказал «Мосленте», какие автобусы ездили по московским улицам последние сто лет.
«Автобус всегда "искал свое место под солнцем"»
Автобусы в дореволюционной Москве были частными — возили постояльцев в гостиницу «Бристоль» и доставляли дачников от железнодорожной станции «Марьина роща» в дачное «Останкино». Первые восемь английских лейландов город закупил в 1924-м, а к 1930 году количество московских автобусов едва ли доходило до трех сотен. Тогда регулярные рейсы и городские автобусные маршруты связывали московские вокзалы, курсировали в центре и развивались очень медленно.
Перед войной в городе было уже порядка 700 автобусов, в основном отечественного производства. Скачок произошел после войны, когда каждый год вместо сотен стали производить тысячи автобусов на отечественных шасси.
Появилось много специализированных заводов, но при этом автотранспорта в стране все равно не хватало. Этот дефицит был ликвидирован только к 1970-м.
Автобус всегда «искал свое место под солнцем» и занимал определенную нишу в городском пассажирском транспорте: был значим, но основным перевозчиком никогда не являлся. Эксперименты были всякие: автобусы делали и короткими и длинными, и с соединительной «гармошкой».
В наши дни автобус вновь возвращается к гибридной схеме, которую начали развивать в послевоенные годы. Однако теперь доминирует электромотор, а дизельный двигатель является вспомогательным. Сегодня по Москве курсирует все больше электробусов, дружелюбных к экологии города за счет отсутствия выхлопных газов.
«Омнибус»
Первый автобус московского производства был электромобилем. Машина с открытым водительским местом и огромными деревянными колесами скорее напоминала дилижанс.
«Даймлер»
Классический легкий автобус начала века. На шасси грузовика разместили платформу с бортами и продольными лавками. Роль крыши выполнял тент.
«Leyland GH6»
Первый городской московский автобус был очень удобным. на узком шасси располагался закрытый деревянный кузов с опускающимися окнами и поручнями для пассажиров, которые едут стоя.
«ЗИС-16»
Появившийся перед Великой отечественной войной автобус ЗИС-16 имел обтекаемый аэродинамический кузов, что позволило снизить расход топлива и увеличить максимальную скорость машины.
«ЗИС-154»
Послевоенный городской автобус стал бескапотным. Мотор сместился назад и стал дизельным, с ним в паре работал электродвигатель. Кузова стали легче, деревянный каркас уступил место металлическому, несущему, а тяжелая рама была исключена.
«Ikarus 180»
Автобус-гармошка, значительно увеличивающий пассажировместимость большого города — следующий эволюционный шаг. Соединение прицепа с тягачом осуществлялось с помощью гибких и подвижных элементов.
«ЛиАЗ-677»
Прогрессивная модель ЛиАЗ-677 первой среди автобусов СССР получила пневматическую подвеску. Это уменьшило высоту кузова и позволило регулировать угол его наклона.
«ЛиАЗ-5292»
Первый российский полностью низкопольный автобус с широким и ровным полом основной площадки.