Вырваться из кольца: как МКАД стала самой известной трассой страны и каковы ее перспективы
5 ноября 1962 года, в канун 45-й годовщины Великого Октября, москвичам и гостям столицы был преподнесен замечательный подарок — Московская кольцевая автомобильная дорога (МКАД).
Но МКАД, как поется в песне о самой столице, "не сразу строилась": первоначальный проект кольца был готов еще в 1940 году, но помешала Великая Отечественная война.
От военно-кольцевой к магистрали
О строительстве автодороги вокруг столицы впервые серьезно задумались во второй половине 1930-х годов, хотя генеральный план развития Москвы 1935 года не предусматривал подобных сооружений. Тогда площадь столицы была еще не такой уж большой для наличия острой необходимости в строительстве кольца, расположенного вдали от центра. Однако автозаводы ежегодно выдавали сотни тысяч автомобилей, и уже к 1941 году планы по сооружению новой трассы были готовы войти в активную стадию. Но Великая Отечественная остановила работу над проектом. Хотя и не совсем.
В июле 1941 года Государственный комитет обороны принял решение построить временную обходную дорогу — по упрощенному проекту. Для этого надо было соорудить "с нуля" 30 км новых дорог и реконструировать около 100 км старых: при этом объединив в кольцо участки уже существовавших автомобильных дорог, построив путепроводы на пересечении с шоссе и железными дорогами, наведя понтонные мосты через реки. На строительство было направлено более 10 тыс. работников Главного управления шоссейных дорог НКВД-МВД СССР (ГУШОСДОР); привлекали и мобилизованное местное население. Построенную в авральном режиме — всего за один месяц — грунтовую дорогу использовали в качестве рокадной: для переброски войск и военной техники, которая прибывала из Сибири и с Урала, на юго-западные и северо-западные рубежи. По большей части эта безымянная дорога не совпадала с МКАД (слишком разные у них были задачи: в 1941 году необходимо было завершить работы как можно быстрее и сделать дорогу покороче, а в 1950-е уместно было уже подумать и об удобстве водителей, местных жителей), но все же ее вполне можно считать прообразом нынешней кольцевой.
После войны, само собой, с возведением новых магистралей не торопились: для начала надо было восстановить старые. Вернулись к разработке проекта кольца вокруг столицы только в середине 1950-х. Строить начали с восточного участка, который был лучше всего освоен в военные годы, — от Ярославского до Симферопольского шоссе. Нулевой километр сначала заложили у пересечения с Ярославкой, но потом, по настоянию Никиты Хрущева, его перенесли в район подмосковного города Реутова, на пересечение с шоссе Энтузиастов и Горьковским. Глава советского государства был уверен, что именно там будет начинаться "великая трасса в Китай" — своего рода главная ось "нового коммунистического мира". Ее действительно начали строить: активно реконструировали начальный участок трассы М-7 "Волга", но вскоре отношения между СССР и КНР испортились, однако нулевой километр МКАД вновь переносить не стали.
Кольцевая граница
Насколько мне известно, с самого начала проектировщики настаивали, чтобы кольцевая имела по четыре полосы в каждую сторону, асфальтовое покрытие и электрическое освещение. Но Хрущев заявил, что "в Москве и области нет столько машин", и грандиозные планы пересмотрели в сторону упрощения и удешевления проекта. Строительство начали в конце 1956 года. Через четыре года — 22 ноября 1960 года — был открыт первый 48-километровый участок этой кольцевой дороги от Симферопольского до Ярославского шоссе. В том же году границы самой Москвы официально "раздвинули" до МКАД, хотя тогда окружная все еще в некоторых местах на многие километры не доходила до фактических районов городской застройки. Почти 24 года — с 17 августа 1960 по 10 мая 1984 года — МКАД официально считалась административной границей Москвы.
Полностью 109-километровая кольцевая была сдана в эксплуатацию 5 ноября 1962 года. Конструктивно трасса была совершенно новым для СССР проектом. Первоначально дорожное покрытие сделали из бетонных плит (я лично помню эти плиты и стыки между ними) — эта новая для страны технология, как и развязки, напоминающие клеверный лист, пришли из США. МКАД тогда представляла собой неосвещенную бетонку с двумя полосами движения в каждую сторону. Направления были разделены четырехметровым газоном с довольно высоким бордюром. Справа от полосы выложили рифленые бетонные плиты — тоже по американскому образцу (противный звук при наезде на такое покрытие колесом предупреждал водителя: ты съехал с трассы). Обочины как таковой не существовало, поэтому и не было на МКАД возможности оперативно остановиться по техническим необходимостям: приходилось либо съезжать на траву, либо вставать на рифленые плиты и переживать, чтобы мимо проезжающие машины не задели тебя или твое авто. Ночью, понятное дело, подобная ситуация была еще более опасна. Тем не менее вдоль дороги были устроены съезды и специальные "карманы" для стоянки автотранспорта, автобусные остановки, открыты несколько мотелей и АЗС, возведены стационарные посты ГАИ.
Московское кольцо при сдаче его в эксплуатацию имело 33 двухуровневых развязки в виде клеверного листа (первая трехуровневая развязка на МКАД появилась на пересечении с Симферопольским шоссе только в 1980-м). Для пешеходов (да-да, поначалу МКАД можно было пересечь) разметили 46 наземных переходов. На всем протяжении трасса пересекала 12 железнодорожных путепроводов, дважды проходила по мостам над Москвой-рекой и над Каналом имени Москвы.
Четыре полосы, а также газон — размеры по нынешним меркам, конечно, очень скромные. Но иметь личный автомобиль в те времена было огромной редкостью. Так, МКАД была рассчитана на пропуск 36 тыс. автомобилей в сутки, и первые десять лет кольцевая дорога вправду не была особо загружена. Помните фильм Эльдара Рязанова "Берегись автомобиля"? Он вышел на экраны в 1966 году, а сцены погони автоинспектора (Георгий Жженов) на мотоцикле за Юрием Деточкиным (Иннокентий Смоктуновский) на "Волге" снимали как раз на МКАД. При этом кольцо не перекрывали!
Постоянные реконструкции
Тем не менее уже к 1970-м годам МКАД перестала соответствовать реальным условиям эксплуатации. Поэтому в 1974 году было принято решение о частичной реконструкции для увеличения суточной пропускной способности до 50 тыс. единиц автотранспорта. К 1977-му были проведены работы на самом старом и сложном участке между шоссе Энтузиастов и Волгоградским проспектом: расширили проезжую часть до трех рядов в каждом направлении, построили дополнительные пешеходные переходы. Но принципиально это ситуацию не изменило — скорость движения из-за обилия медленного большегрузного транспорта и неудобных развязок не превышала 40–45 км/ч. В конце 1980-х — начале 1990-х годов стало понятно, что в прежнем виде МКАД существовать уже не могла. Ведь автопарк страны стремительно рос, на улицах начали появляться мощные скоростные иномарки, и МКАД из образцово-показательной трассы превратилась в головную боль столичных властей и автомобилистов.
В 1990–1991 годах провели "экономный" ремонт: полотно дороги немного расширили за счет ликвидации разделительной полосы (того самого четырехметрового газона). Это позволило на многих участках добавить по одной полосе в каждую сторону и сделать нормальную обочину. Однако если и до этого на неосвещенной трассе (где по большей части отсутствовала разметка) аварии (особенно в темное время суток) случались довольно часто, то ситуация осложнилась еще больше, когда убрали разделительный газон. Так эта "реконструкция" вышла боком: в первой половине 1990-х МКАД даже прозвали "дорогой смерти" (милицейский контроль на трассе тогда тоже практически отсутствовал): ежегодно на этой трассе погибало более 200 человек и порядка тысячи получало увечья. Необходимо было проводить масштабную реконструкцию магистрали.
На первом этапе реконструкции — в 1993–1994 годах — решили проблему с установкой разделительного барьера и освещением трассы. После этого приступили ко второму этапу — расширению дорожного полотна до 50 м (до пяти полос в каждом направлении). Помимо строительства новых мостов, тоннелей, путепроводов, осуществления целого комплекса мер по обеспечению безопасности и природоохранных мероприятий, нужно было освободить прилегающие к трассе территории, вынести и переложить инженерные сооружения и подземные коммуникации. Таким образом планировалось привести всю дорогу в соответствие с международными стандартами для магистрали высшей категории.
5 сентября 1998 года движение по обновленной МКАД запустил тогдашний мэр Москвы Юрий Лужков. С тех пор максимально разрешенная скорость на трассе составляет 100 км/ч; а пропускная способность — 9 тыс. автомобилей в час.
Однако спустя буквально десять лет дорога вновь перестала справляться с нагрузкой.
Главной бедой оставались старые развязки на пересечении с вылетными магистралями, часть которых была родом еще из начала 1960-х годов. Ими всерьез занялись уже при нынешнем мэре Сергее Собянине: в 2011 году была принята новая программа реконструкции МКАД, и с тех пор полностью переделаны практически все старые развязки (почти два десятка) — последняя из них, на пересечении Липецкой улицы и трассы М-4 "Дон", сейчас находится в работе.
Тем не менее осталась другая проблема — крупные магазины, торговые и выставочные центры, рынки, жилые кварталы, выросшие вдоль МКАД за последние десятилетия. Изначально дорога не была на них рассчитана: как следствие — около съездов к ним регулярно возникают заторы. Скоростная магистраль, призванная разгрузить город от транзитного транспорта, по сути, превратилась в одну из главных торговых улиц страны (в принципе, это общая проблема для многих мегаполисов мира).
На мой взгляд, сегодня Московская кольцевая свой потенциал практически исчерпала и никакими ремонтами и реконструкциями увеличивать ее пропускную способность далее уже невозможно. Именно поэтому следующим шагом стало создание дублеров МКАД как внутри, так и за ее пределами. Так, в прошлом году в 50 км от центра столицы была запущена Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД), которая "отвела" от столицы большую часть транзитного потока (в первую очередь — большегрузный транспорт), серьезно разгрузив МКАД. Также несколько хордовых дорог внутри кольцевой призваны перенаправить потоки автомобилей между районами.
После включения в состав столицы большого участка подмосковных территорий на юге и юго-западе МКАД окончательно потеряла статус административной границы города. Москва теперь далека по форме от круга (скорее напоминает перевернутую запятую), а Московская кольцевая автомобильная дорога на значительной своей части превратилась во внутригородскую магистраль. В связи с этим и развитие ее будет идти по пути интеграции с другими московскими транспортными системами — метро, скоростным трамваем, наземным общественным транспортом...
