Войти в почту

Железные дороги в Крыму – большие надежды, большие деньги, большие ошибки

Строительство железных дорог в царской России – это история грандиозных финансовых афер и подневольного труда.

Железные дороги в Крыму – большие надежды, большие деньги, большие ошибки
© Свободная пресса

По поводу отставки главноуправляющего путей сообщения графа Клейнмихеля по всей России ходила эпиграмма:

Благодарю тебя, творец…

Клейнмихеля не стало!

Ворам, мошенникам – конец.

Дорогам же – начало!

Сам Клейнмихель взяток принципиально не брал. Но если верить современникам, их собирала его жена графиня Клеопатра Петровна.

Не брал взяток и II, зато их брала и в больших размерах его «параллельная жена» Екатерина Долгорукова.

Самуил Поляков поступил в Железнодорожное ведомство без гроша в кармане, а через десяток лет стал мультимиллионером и даже тайным советником – гражданский чин, равный военному генерал-лейтенанту.

Нищий выпускник института путей сообщения Александр Клягин тоже за десять лет стал мультимиллионером. А в 1919 году Клягин занялся другим бизнесом – торговлей оружием, и стал одним из ведущих продавцов оружия в мире.

Дело в том, что в царской России инженеры-проектировщики железных дорог имели право заключать контракты с подрядчиками и брали огромные «откаты», не меньше, чем в XXI веке.

Простые железнодорожные инженеры построили себе два десятка роскошных дворцов на Южном берегу Крыма. Вот дворец Суук-Су в Гурзуфе. Построен на средства железнодорожного инженера В.Н. Березина и впоследствии передан пионерам «Артека». А вот роскошная вилла «Нюкта» («Башня ночи») в Симеизе, построена на средства инженера В.М. Кузьменко.

Инженеры получали огромные оклады? Мой дед Василий Широкорад в 1895-1918 годах тоже служил железнодорожным инженером, но жил более чем скромно, не имея возможности получать «откаты».

Все большие железные дороги строились подневольными людьми: заключёнными, крепостными крестьянами, военнопленными и солдатами. Так, первая большая русская железная дорога Петербург – Москва строилась в 1843–1851 годах крепостными крестьянами, которых без их согласия подрядчики скупали у помещиков.

Строительство Транссиба за Уральским хребтом и Амурской железной дороги велось исключительно заключёнными и солдатами. На строительство Мурманской железной дроги согнали десятки тысяч немецких и австрийских военнопленных и обманутых китайцев. На этом строительстве были введены телесные наказания, а охрана велась северокавказскими джигитами, в большинстве своём не знавшими русского языка.

Не стало исключением и строительство железных дорог в Крыму. Первую железную дорогу на полуострове в 1855 году построили англичане для подвоза орудий и боеприпасов из Балаклавы к осаждённому Севастополю. Длина дороги составила 23 километра. Её обслуживали четыре паровоза и 190 вагонов. После окончания Крымской войны англичане всё оборудование, включая рельсы, собрали, вывезли в Турцию и там продали.

Согласно Парижскому миру 1856 года, России запрещалось иметь военный флот на Чёрном море. Об этом стенала вся наша верноподданная общественность во главе с канцлером Горчаковым. Железный канцлер Бисмарк неоднократно советовал нашему «бумажному» канцлеру: «Стройте потихоньку броненосцы в Николаеве». Однако канцлер запрещал царю строить не только броненосцы, но и верфи в Николаеве, пугая гневом Лондона. Почему-то не строили даже железные дороги к Чёрному морю.

Лишь в 1875 году московский купец провёл ветку от станции Лозовой до Севастополя. Дорогу длиной в 665 км построили за четыре года.

Поначалу в Симферополь приходило всего шесть поездов в сутки – два пассажирских и четыре товарных. Составы были невелики: паровозы тех времён могли тянуть не более семи вагонов и при этом развивать скорость до 25 км/ч.

В 1892 году построили 118-километровую железнодорожную ветку Джанкой – Феодосия. Чтобы удешевить строительство, дорогу проводили по искусственной насыпи у самого уреза воды. В 1900 году от станции Владиславовка (предместье Феодосии) протянули 90-километровую ветку до Керчи.

Экономические и военно-стратегические интересы России требовали строительства прибрежной железной дороги от Севастополя до Феодосии или хотя бы до Алушты.

Как писала историк : «Идея прокладки дороги прямо вдоль Южного берега Крыма в 80-х годах XIX века и в начале ХХ стала буквально идеей-фикс местной общественности. Не было более обсуждаемой темы в крымской печати и на заседаниях местных советов. Блеск инженерных замыслов, борьба групп, страсти, интриги в конечном итоге не привели ни к чему – ни один проект так и не был реализован».

Прибрежную дорогу требовали все – военные, купцы, помещики, хозяева гостиниц и санаториев, и обыватели ЮБК. А против были Александр III, и десяток великих князей, имевших роскошные дворцы и усадьбы на ЮБК.

Какой бы не предлагался маршрут железной дороги, он обязательно или отрезал чьё-то великокняжеское поместье от моря, или вообще проходил через имение. Кроме того, Николай II стремился, чтобы на ЮБК было как можно меньше народу, особенно интеллигенции. Трудно посчитать, сколько сотен людей были высланы с ЮБК в административном порядке, а скольких просто не пустили туда. Среди них были известные писатели, учёные, врачи и т.д. А построят дорогу – их число увеличится в разы, и за всеми не уследишь.

Но вот в 1915 году Николай II кардинально изменил своё мнение и приказал построить железную дорогу Севастополь – Алушта. Мало того, царь объявил проектирующуюся дорогу «военно-срочной». Официально было объявлено, что ЮБК становится огромной «санаторией» для раненых.

На самом деле целью строительства дороги была защита царских и великокняжеских дворцов на ЮБК. Дело в том, что в 1914-1916 годах германские крейсера «Гебен» и «Бреслау» десятки раз обстреливали прибрежные города Евпаторию, Севастополь, Новороссийск, Анапу, Батум и др.

А русские адмиралы Эбенгард и, с июня 1916 года, Колчак, обладая четырёх-пятикратным превосходством над германо-турецким флотом, ничего не могли сделать с этими двумя крейсерами. За это морские офицеры, не стесняясь, именовали адмирала Эбенгарда «Гебенгардом».

Естественно, с началом войны Николай II в Ливадии более не появлялся. 26 января 1915 года крейсер «Бреслау» обстрелял Ялту. Разъярённая Александра Фёдоровна писала мужу: «Какая гнусность – этот обстрел Ялты с «Бреслау». Это сделали точно назло…».

По прибрежной дороге можно было оперативно перевозить стационарную береговую артиллерию и артиллерийские железнодорожные установки, а в случае десанта – пехоту.

Для строительства железной дороги Севастополь – Алушта были доставлены почти все рельсы, шпалы и другое оборудование. В 1920 году Врангель использовал всё это для строительства 50-километровой железнодорожной ветки с нормальной колеёй Джанкой – Юшунь, а также узкоколейной 20-километровой от станции Сюрень до Бешуйских угольных копей. Однако в сентябре 1920 года Бешуйские копи и железная дорога были разгромлены отрядом Повстанческой армии , того самого «адъютанта его превосходительства».

Почти сразу после взятия Крыма большевики решили строить Южнобережную железную дорогу.

Для этого в 1924-1926 годах профессор Л.Н. Бернацкий произвёл изыскания по маршруту Севастополь – Ялта и Симферополь – Ялта. В 1931 году Московская экспедиция Наркомата путей сообщения произвела технические изыскания на предполагаемой трассе железной дороги Симферополь – Ялта – Симеиз.

В 1936 году был утверждён проект Бернацкого по созданию Южнобережной железной дороги. Согласно плану, на ЮБК станции должны были располагаться на расстоянии каждые 1,5–2 километра друг от друга, а курсирующие электрички – развозить отдыхающих по санаториям и домам отдыха. Общий пассажирооборот Южнобережной железной дороги оценивался в 16,8 миллионов человек в год. Строительство было назначено на 1942 год.

После войны Сталин решил возобновить строительство Южнобережной железной дороги, но после его смерти все работы резко замедлились.

С передачей в 1954 году Крыма Украине киевские власти встали насмерть против строительства Южнобережной дороги, а также «спрямляющей» Транскрымской железной дороги от станции Владиславовка до Симферополя, без 200-километрового крюка к Джанкою.

Замечу, что проектирование Транскрымской дороги велось с 1930 года. К идее строительства Транскрымской дороги вернулись в 2014 году с возвращением Крыма в Россию. По плану, утверждённому в 2014 году, дорога должна была войти в строй в 2024 году. Не сложилось - сочли "экономически нецелесообразным".

Теперь, с началом СВО, дело оказалось уже не только в спрямлении пути от Владиславовки до Симферополя и экономии 3-4 часов, но и в безопасности движения поездов. Джанкой слишком близок к Перекопу. Ударами дальнобойных ракет типа ATACS и беспилотников ВСУ может быть выведен из строя Джанкойский железнодорожный узел, и тогда будет парализована вся железнодорожная сеть Крыма.

По данным СМИ, в октябре-ноябре 2022 года Джанкой неоднократно подвергался ударам украинских беспилотников. И вроде никому не нужно объяснять, что полуострову до зарезу необходима развитая железнодорожная сеть, позволяющая маневрировать направлениями. Зря пару лет назад решили не нее не тратиться.